Tomáš Martinovský
Tomáš Martinovský
motto: co se vleče, neuteče

Kultovní auta ČSSR

Zdroj:  www.kultovniauta.cz

BARKAS B1000

 

Technické údaje
Motor: benzinový, dvoudobý tříválec o obsahu 992 cm3
Max. rychlost: 115 km/h
Spotřeba: cca 10,5 litrů na 100 km
Výkon: 31kW/42k
Hmotnost: pohotovostní – 1165 kg, celková – 2050 kg
Rozměry: délka – 4520 mm, šířka – 1860 mm, výška – 1910 mm, rozvor – 2400 mm

 

 

Tažný koník z NDR

Slovo barkas označuje malou loď používanou k převážení nákladů mezi blízkými přístavy. Tak se také nazýval lehký dodávkový automobil z NDR, který se v nezměněné podobě vyráběl přes 30 let.

Těžko můžeme očekávat od staré herky, že bude hbitá a krásná jako mladý plnokrevník. A Barkas byl právě ta herka – byl buclatý, s vykulenýma očima a neohrabaný, zvlášť když byl plně naložen. Ke všemu ještě dělal pořádný rachot. Byl totiž poháněn dvoudobým tříválcovým motorem, který se proslavil ve službách Wartburgu.

Dánský vizionář 
Sériová produkce Karkasu B1000 byla zahájena v roce 1961. Ale historie automobilky v Chemnitzu (Saské Kamenici), který se v letech 1953-1990 nazýval Karl-Marx-Stadt, sahá až do dob Německého císařství. Kmotrem automobilového průmyslu v Sasku byl totiž Jørgen Skafte Rasmussen. Dán, který sehrál významnou úlohu v historii celé německé motorizace. Rasmussen přijel do Německa na přelomu 19. a 20. století studovat strojírenství. Když v tomto oboru získal doplom, rozhodl se, že se v Německu usadí a stane se průmyslníkem.

Už v roce 1904 – to mu bylo 26 let -  založil se svým společníkem malou továrnu v Chemnitzu. Firma Rasmussen & Ernst zpočátku vyráběla výfukové oddělovače oleje pro parní stroje a osvětlení a blatníky pro motorová vozidla. O dva roky později však Rasmussen svou továrnu přemístil do nedalekého ZschopauKrušných horách, kde otevřel i tkalcovnu.

V oněch dobách, kdy automobilový průmysl byl ještě v plenkách, vypadalo totiž textilní odvětví jako daleko serióznější oblast pro podnikání.

Vypuknutí 1. světové války bylo impulzem k bleskovému rozvoji německého strojírenství. A Rasmussen měl pro nadcházející konjunkturu skvělý čich. Rozhodl se, že začne vyrábět vozidla s parním pohonem. V němčině se takovému vozu říká „dampfkraftwagen“. Z tohoto slova později vzniklo Rasmussenovo DKW, jedna z nejvýznamnějších motoristických značek v Německu.

Od snu k zázraku
Ale celá tato historie byla spíčše dílem náhody. Rasmussenovi zkřížil cestu Hugo Ruppe, skvělý konstruktér a projektant benzinových motorů. Na Dánovu žádost sestrojil malý dvoudobý motor o obsahu pouhých 25 cm³. Tento motorek měl soužit k pohonu hračky pro chlapce. Proto ho Rasmussen pokřtil „Der Kraben Wunsch“„chlapcův sen“. Byla to žertovná narážka na zkratku DKW. Známější narážkou na slavné iniciály byla ovšem slova „Das Kleine Wunder“„malá zázrak“. Tento název patřil proporcionálně zvětšené verzi Ruppeho motorku, který byl schopen pohánět jízdní kolo. V roce 1919 Rasmussen přejmenoval svou firmu na Zschopauer Motorenwerke a zahájil výrobu motorů signovaných značkou DKW. Z „malého zázraku“ se stal velký úspěch. Brzy nato už Rasmussenova firma dodávala motory 17 německým výrobcům jednostopých vozidel. Zschopauer Motorenwerke začalo také vyrábět motorová kola a motocykly DKW. Značka DKW záhy dobyla německý trh a v oce 1928 se spolu s americkou firmou Indian stala největším producentem jednostopých vozidel na světě.

Setkání v pivnici
Chceme-li však jít dál po stopách barkase, musíme se vrátit do roku 1923, kdy se v ospalám saském městečku Frankenberg setkali v pivnici tři významní inženýři: Jørgen Skafte Rasmussen, Richard Blau, Paul Figura a založili továrnu.
A tak se zrodil závod Metallwerke Frankenberg/Sa. GmbH, který byl zanedlouho překřtěn na Frankenberger Motorenwerke. Zpočátku firma vyráběla rámy, spojky, karburátory a další díly k motocyklům DKW

Rasmussenovi to ale nestačilo. Napadlo ho, že by závod mohl vyrábět také levné dodávkové vozy-trojkolky poháněné malým dvoudobým  motorem o obsahu cca 200 cm³ - pro řemeslníky a menší obchodníky. Tímto nápadem se trefil do černého, vozidla šla na trhu doslova na dračku. Rasmussen tedy začal uvažovat o výrobě levného užitkového vozu na čtyřech kolech. Ve 30. letech se závod Frankenberger Motorenwerke přesunul do nedalekého Hainichemu a byl přejmenován na Framo-Werke GmbH Hainichen. V roce 1934 zahájila továrna výrobu prvního základního automobilu Framo HT 1200, jehož produkce trvala do roku 1943. V oněch letech sjíždělo ročně z montážních linek Frama zhruba 6000 nákladních vozů – tříkolových i čtyřkolových, s užitečným zatížením v rozpětí od 500 kg do 1,2 tuny.

Během 2. světové války přešla firma na válečnou výrobu. V Hainichemu se vyráběla děla a granátomety. V té době začala také nechvalně známá kapitola v historii této frmy – v továrně byli totiž využíváni jako pracovní síly vězňové z přilehlých koncentračích táborů, především z ženského tábora Flossenburg.

Vzkříšení továrny
V roce 1945 vstoupily do Saska oddíly vítězné Rudé armády. Závod Framo, které za války neutrpěly žádné škody, se staly válečnou kořistí Sovětského svazu. Většina stávajících vozů a výrobního zařízení byla demontována a vyvezena do SSSR. Stejně jako většina projektové dokumentace. Z obrovské továrny zůstalo jen torzo. Hrstka zbývajících zaměstnanců začala vyrábět předměty běžné spotřeby, např. koše na brambory nebo ruční vozíky. 

V dubnu roku 1949 přešlo vše, co ze závodu zbylo, do rukou vlády nově vzniklé Německé demokratické republiky. Znárodněná firma byla začleněna do státního odboru průmyslu a její název byl změněn ne IFA Vereinigung Volkseigener Fahrzeugwerke – Werk Framo Hainichen. Vládní kruhy rozhodly, že v závodech bude obnovena výroba předválečného modelu lehkého nákladního automobilu V-501, poháněného dvoudobým dvouválcovým motorem o obsahu necelého 0,5 litru a s výkonem 17 koní. V závodě na výrobu karosérií v Döbelnu byla v té době také zahájena výroba nákladního automobilu V-901, předchůdce karkasu. Vůz byl poháněn tříválcovým motorem konstrukce DKW o obsahu 900 cm³. Stejným motorem, který se po drobných úpravách používal k pohonu wartburgu. V roce 1958 se vláda rozhodla, že definitivně skoncuje s předválečnou tradicí Frama. Závody byly přejmenovány na VEB Barkas Werke Karl-Marx-Stadt. Právě v tomto městě totiž vznikla továrna, která převzala hlavní část výroby nákladních automobilů.

Éra barkase
Automobil V-901, který se vyráběl od roku 1951, byl koncem 50. let už notně zastaralý. Vláda tedy pověřila konstruktéry z Karl-Marx-Stadtu vytvořením nového modelu. V souladu se záměry socialistických plánovačů se měl nový automobil ponejvíce podobat Wartburgu 311, který se v NDR vyráběl od roku 1955.

Konstruktéři z Karl-Marx-Stadtu navrhli dodávkový automobil, který oproti původnímu V-901 působil velmi moderně. Automobil už neměl „čumák“ ani odstávající blatníky, které prozrazovaly předválečnou provenienci. Design automobilu se nijak zásadně nelišil od stylistiky západních vozů a do značné míry připomínal slavný Volkswagen T1. Zpočátku měl barkas motor pocházející z Wartburgu 311, o obsahu 900 cm³, s výkonem 37 koní, ale už o několik měsíců později dostala dodávka stejně jako wartburg motor o obsahu 992 cm³ s výkonem 45 koní. Tehdy bylo k karkasu přidáno ještě označení B1000. Automobil byl vyráběn s různými typy karoserií: jako KA (Kastenwagen) – nákladní automobil s dvoumístnou uzavřenou kabinou, KM (Kasten-Mehrzweckwagen) – 4-5 místná dodávka s polozavřenou kabinou, KB (Kleinbus) – mikrobus, KK (Krankenwagen) – sanitní vůz, HP (Pritschenfahrzeug) – 2 místná dodávka s karoserií pick-up a FR (Fahrerhaus-Rahmenausführung) s karoserií, kterou si majitel může upravit podle svých potřeb.

Barkas měl kromě předností také negativní vlastnosti. A nebylo jich málo. Jeho nejslabším článkem byl nepochybně motor. Malý „zweitakt“ byl prostě příliš slabý na to, aby poháněl dodávkový automobil. Když byl barkas plně naložen, sotva se vlekl. Při jízdě do kopce to vypadalo, že se dodávka každou chvíli zastaví a začne couvat. Jízdu v kopcích řidičům ztěžovalo i to, že nemohli brzdit motorem, protože součástí dvoudobých motorů byl volný kotoučový setrvačník. Navíc se to odrazilo i na životnosti přetěžované pohonné jednotky, tím, spíš, že dvoudobé motory se velmi málo promazávaly a samy o sobě nepatřily mezi „držáky“.

Loučení s barkasem
Východoněmecký užitkový automobil se bez větších změn vyráběl v Karl-Marx-Stadtu přes třicet let. Prototyp B1100 s čtyřválcovým sovětským motorem o obsahu 1480 cm³ se nikdy vyrábět nezačal. V roce 1989, ke konci dlouhého života karkase, chtěli Němci vůz revitalizovat pomocí firmy Volkswagen. Automobil odbržel motor z VW Golfu o obsahu 1300 cm³. Ale i tak to – stejně jako v případě modifikovaného wartburgu – bylo málo platné. Po pádu berlínské zdi už zastaralé východoněmecké modely nemohly konkurovat vozům západní výroby. Poslední barkas sjel z výrobní linky 10. dubna 1991. Během jeho třicetileté kariéry se barkasů vyrobilo asi 176 000.