Tomáš Martinovský
Tomáš Martinovský
motto: co se vleče, neuteče

Kultovní auta ČSSR

Zdroj:  www.kultovniauta.cz

fiat  125 p




Technické údaje
Motor: čtyřdobý řadový čtyřválec o obsahu 1300 a 1500 cm3
Max. rychlost: 155 km/h, zrychlení na 100 km/h za 15,5 s.
Spotřeba: cca 9,3 litrů na 100 km
Výkon: 65 k (motor 1300) a 75 koní (motor 1500)
Hmotnost: pohotovostní (nový typ po roce 1973) – 1050 kg, celková – 1450 kg
Rozměry: (nový typ po roce 1973) délka 4226 mm, šířka – 1630 mm, výška 1440 mm, rozvor – 2505 mm

 

Z Itálie do Polska

Už samotný název naznačuje, že s tou „polskostí“ Polského Fiatu to bylo nějaké podezřelé. Nikdo přece nenazývá golf německým golfem nebo citröen francouzským citröenem… Ale i když nebyl tak úplně polský, zcela jistě vrostl do obrazu polských silnic.

Historie spolupráce Poláků a Italů (konkrétně koncernu Fiat) sahá ještě do předválečných let. Už ve 30. letech minulého století sjížděly z montážních linek v polské továrně Ursus licenční modely fiatu. Není tedy divu, že poté, co zpátky na zem usedl prach zvířený válečnými událostmi, Poláci chtěli na tuto spolupráci navázat. Už v roce 1948 podepsali představitelé ministerstva průmyslu licenční smlouvu s italy, kteří se okamžitě jali plnit podmínky smlouvy. Bohužel rok na to polská strana smlouvu z ideových důvodů vypověděla. Na dalších dvacet let tak fiat z Polska zmizel.

123, 124, 125…
V 60. letech vyráběla varšavská automobilka FSO syreny a warszawy. Obě tyto značky už byly – i přes opětovné snahy o jejich modernizaci – notně zastaralé. Polská vláda se pokusila znovu zabrousit do známých vod a v roce 1965 opět navázala dialog s Fiatem. Dva dny před Štědrým dnem byla podepsaná smlouva na licenční výrobu modelu 125. Byla to první licenční smlouva se „západním“ výrobcem. Tímto polská vláda přiznala neschopnost polských konstruktérů sestrojit slušný osobní automobil střední třídy. Nebyla to však tak úplně pravda. Polští inženýři už měli vypracované zajímavé projekty na modely Warszawa 210 a Syrena 110. Prototyp vozu Syrena Sport byl velmi pěkný. Kdyby došlo k jeho výrobě, Poláci by měli kultovní, opravdu vlastní, krásný automobil. Zakoupení licence se však jevilo jako jednodušší a méně riskantní řešení. Podle smlouvy měli Italové Polákům dodat projekt vozu, zaškolit pracovníky a v prvních měsících dodávat součástky. FSO měla zase sehnat spolupracovníky v Polsku a dalších socialistických zemí. Závěrečnou etapou měla být výroba automobilu ze součástek vyrobených v Polsku. Tento plán se nakonec zdařil.
Tempo přípravných prací v FSO bylo přímo bleskové. Během necelých dvou let byly pořízeny stroje a tovární haly se přizpůsobily výrobě zcela nového typu automobilu. Zcela nového? No, ne tak úplně. Každopádně zcela nového v Polsku. Bezprostředním předchůdcem Fiatu 125p byl model 1300/1500. Právě na podvozek tohoto modelu byla nasazena nová karoserie. Ve 125p byla ponechána i pohonná jednotka a zavěšení. Karoserii projektoval Dante Giacosa, autor takových obchodních šlágrů jako Fiat 500 a Fiat 600 a také slavného „malucha“, Fiatu 126p. První exempláře Fiatu 125p, smontované výlučně z dílů, které byly do PLR dovezeny Italy, sjely z montážních linek v listopadu roku 1967. Sériová výroba byla zahájena až o rok později, v roce 1968.

Hrany vítězí
Charakteristický hranatý automobil, tak rozdílný od jiných polských automobilů, jako byly například Syreny a Warszawy, byl poháněn čtyřdobým motorem o obsahu 1300 cm³ s výkonem 60/65 koní. V roce 1969 byly do výroby uvedeny pohonné jednotky s větším obsahem – 1500 cm³, které podávaly výkon 75 koní. Pohon byl přenášen na zadní nápravu a všechna kola měla kotoučové brzdy, což bylo u polských vozů novinkou. Díky čtyřstupňové převodovce mohl vůz dosahovat rychlosti až 155 km/h. V prvních letech výroby byla řadící páka upevněna pod volantem, v roce 1972 byla přemístěna na střední tunel na podlaze.
Ve srovnání s jinými značkami, které tehdy jezdily po polských silnicích, byl fiat dost dynamický – rychlostí 100 km/h dokázal dosáhnout za cca 15 vteřin. Navíc s přihlédnutím k jeho výkonům neměl ani vysokou spotřebu -  na 100 km spotřeboval asi 9,3 l benzinu.
Byl také poměrně pohodlný. Do čtyřdveřového vozu se snadno vešlo pět osob a zhruba 100 kg zavazadel. Čalounění z umělé kůže, opěrka pro ruku schovaná v opěradle zadního sedadla, dostatek místa pro nohy a nedefinovatelné klima „západního“ automobilu – to všechno dohromady působilo tak příjemně, že Fiatem 125p rádi jezdili i různí funkcionáři. Během prvních let výroby byl „velký“ fiat velkou raritou a bestsellerem zároveň.

Ne jen tak pro někoho
Proč raritou? Protože na polský trh se dostávalo jen pár exemplářů. Podnik pod názvem „licence na Fiat“ stál Poláky nehoráznou sumu peněz, téměř 30 mld. Zlotých a přes 30 mln dolarů. Není tedy divu, že se Fabrika Samochodów Osobowych snažila co nejdříve získat investované peníze zpět a většina vozů vyvážela do zahraničí. Licenční smlouva totiž umožňovala polské straně prodávat Fiat 125p po celém světě. A téměř v každém koutě naší zeměkoule se „velké“ fiaty dříve či později objevily. Nejprve byl samozřejmě zahájen vývoz do sousedních bratrských zemí. Fiata se daly koupit v Berlíně, Praze, Budapešti a Záhřebu. V roce 1970 se je podařilo prodat také do Rakouska, Francie, Holandska a Libanonu. V roce 1974 se tyto hranaté automobily dostaly i do Ameriky a Velké Británie. Zajímavé je, že kromě klasického vývozu hotových exemplářů se prodávaly také kompletní sestavy dílů pro montáž v libovolném místě. Montážní linky pro Fiat 125p tak vznikly například v Jugoslávii, Egyptě, a dokonce i v daleké Kolumbii. Na přelomu 60. a 70. let bylo vyvezeno téměř 50% produkce tohoto modelu.
Obvykle byly lépe vybavené než ty, které se prodávaly na domácím trhu. Exportní verze měly ohřívání zadního skla, byly lépe vytápěné, měly dodatečné halogeny, pneumatiky z dovozu a metalízu. V Polsku se také daly koupit, ale jen za západní měnu nebo za bony.

Král mění šaty
V roce 1973 byla ukončena výroba automobilu Warszava. Od té toby se stal „velký fiat“, ačkoli v té době ještě bez přídavného jména „velký“, protože „malý fiat“ ještě nebyl na světě, číslem jedna v polském automobilismu. Udržel si tu pozici přes pět let, do chvíle, kdy se na scéně objevil Polonéz.
70. léta byla dobou neustálých modernizací a hledání nejoptimálnějších řešení. Došlo ke změně přední masky, vystupující kliky nahradily zapuštěné, které byly v případě nehody bezpečnější. Zadní náprava dostala dvě podélné vodící tyče a namísto původních čtyřlistých per přišla delší a širší dvoulistá. Změnil se i interiér vozu. U opěradel se objevily záhlavníky (hlavové opěrky), zmizel chromovaný kruh uvnitř volantu nebo opěrka pro ruku v zadním sedadle. Výraznou změnou prošla rovněž zadní světla, která se ze svisle orientovaných proměnila ve vodorovná.

Výměna stráží
Přes všechny tyto změny automobil stárnul. Původně měla být jeho výroba ukončena v roce 1982 a všechny výrobní prostředky se měly soustředit na polonez. Kvůli chaosu, který v Polsku zavládl po vyhlášení výjimečného stavu, a vzhledem k hospodářské krizi vláda rozhodla pouze o omezení výroby Fiatu 125p. Licence na Fiat 125p vypršela v roce 1983 a automobil musel změnit název na FSO 125p. Exempláře z posledních let výroby byly čím dál horší. Proces postupného dohasínání této konstrukce trval ještě 8 let. Poslední Fiat 125p sjel z výrobní linky v červnu 1991. Dohromady bylo v FSO vyrobeno téměř 1,5 milionu „velkých fiatů“.