Tomáš Martinovský
Tomáš Martinovský
motto: co se vleče, neuteče

Kultovní auta ČSSR

Zdroj:  www.kultovniauta.cz

FSO POLONEZ

Technické údaje
Motor: čtyřválcový, čtyřdobý, chlazený vzduchem, o obsahu 1295 cm³ a 1481 cm³
Max. rychlost:150 km/h (s motorem 1.3) a 160 km/h (s motorem 1.5)
Spotřeba: cca 9,5 litru/100 km
Výkon: 44 kW (60 kW s motorem 1.5)
Hmotnost: pohotovostní – 1135 kg, celková – 1525-1560 kg
Rozměry: délka – 4272 mm, šířka – 1650 mm, výška – 1420 mm, rozvor náprav – 2509 mm

 

SMÍM PROSIT… do polonezu?

Polonéz je jednou z posledních živých ikon automobilového průmyslu z dob Polské lidové republiky. Stále ho ještě můžeme vidět vidět na silnicích, je však velmi těžké s ohledem na špatnou kvalitu plechů najít exemplář, který by nebyl napaden časem a korozí.

Polonezy se už pomalu, ale jistě stahují z vozového parku policie a požárníků, což by si před dvaceti lety těžko někdo uměl představit.
Dnes se však výrobek z FSO (Fabrika Samochodów Osobowych – Závod na výrobu osobních automobilů) nemůže měřit se svou konkurencí. Velmi málo lidí si uvědomuje, že automobil, který dnes většina z nich vnímá jako toporný, zrezivělý, benzinem páchnoucí předpotopní dopravní prostředek, byl před 30. lety nedosažitelným snem nejen Poláků.
Ze širší perspektivy lze konstatovat, že 70. léta byla pro vývoj polského automobilového průmyslu velmi příznivá. Nejen proto, že byla zahájena sériová výroba automobilu, který měl změnit život „pana Kowalského“ čili Fiatu 126p, populárního „malucha“ – „prcka“. Byla to zároveň doba, v níž se velké plány a sny o moderních vozech mohly stát skutečností. Jejich ztělesněním byl mj. právě polonéz.
Pouze několik let poté, co byl do sériové výroby uveden Fiat 125p, vůz na polské podmínky přímo revoluční, bylo jasné, že jeho konstrukce rychle zastarává. Bylo nasnadě, že s každým dalším rokem se bude popularita tohoto vozu -  na tehdejší poměry velmi moderního – postupně snižovat. FSO se tedy začalo poohlížet po něčem naprosto novém. Přirozeně, po dobrých zkušenostech s Fiatem 125p a s „maluchem“, se ředitelství FSO vypravilo za Italy. V první polovině 70. let se Poláci obrátili na koncern v Turíně  a požádali tamější vedení, zda by mohlo iniciovat projekt nového automobilu, takového, který by bylo možno vyrábět v polských továrnách. Polská strana přišla navíc s novými požadavky týkajícími sed především bezpečnosti vozu a nízkých výrobních nákladů. S nimi se mohli vypořádat opravdu jen ti nejlepší z nejlepších.

Ferrari, Maserati, Polonéz…
Projekt polonezu vznikl v proslulé firmě Italdesign, v jejímž čele stál Giorgetto Giugiaro, jeden z nejvýznamnějších konstruktérů 20. století. Z jeho dílny vyšly karoserie takových vozů jako Ferrari, Maserati, Lotus nebo BMW. Neoficiálně se říká, že polonéz vznikl původně jako projekt nové Lancie Delty, ale nakonec byl prodán polské automobilce FSO.
První prototyp, který byl dovezen do Polska v roce 1975, měl nejen moderní a aerodynamickou karoserii se součinitelem odporu vzduchu cx 0,4. Automobil, který byl prozatím pouze návrhem, byl navíc jedním z nejbezpečnějších evropských vozů ve své třídě. Tento až neobvyklý důraz na bezpečnost pramenil z toho, že Italové vůz projektovali tak, aby splňoval i ty nejpřísnější předpisy, které tehdy platily ve Spojených státech. Masivní nárazníky a dodatečné zatížení sice způsobily, že polonéz vážil o něco více než Fiat 125p, ale v roce 1975 se tím zabýval jen málokdo. Italové, stejně jako i Poláci, byli totiž přesvědčeni o tom, že nový automobil bude poháněn zcela novým druhem motoru. Pohonné jednotky polonezu měly být daleko silnější než ty, které se montovaly do Fiatu 125p. Pod kapotou polonezu měly být vsazeny benzínové motory o objemu 1.6, 1.8 a 2.0 litrů. Mnoho lidí se těšilo i na dvoulitrový diesel. Bohužel, jak už to často bývá, v tomto ohledu zůstalo jen u plánů. Socialistické poměry, jako už mnohokrát předtím, velkolepé plány přiškrtily. Když FSO přijalo novou karoserii vozu, ukázalo se, že už nemá na to, aby navíc zaplatilo nové motory. Ve výsledku bylo tedy pro nový automobil adaptováno co nejvíce technických prvků z Fiata 125p. Nejzásadnější „výpůjčkou“ byl motor o objemu 1500 cm³, který pocházel ještě z 30. let a prošel pouze částečnou inovací.

Hledání názvu
Přípravy na sériovou produkci trvaly několik let. A ačkoli se na polských silnicích už objevoval první testovací exempláře, stále se ještě nevědělo, jak se nový automobil bude jmenovat. FSO zveřejnilo ve varšavském deníku Źycie Warszawy anketu. Vyzvalo v ní čtenáře těchto populárních novin, aby sami vybrali jméno pro nového krále polských silnic. V roce 1978 bylo oficiálně oznámeno, že nejnovější automobil z Źeraně se bude nazývat Polonéz. Slavnostní zahájení sériové výroby se uskutečnilo 3. května 1978.

Exportní šlágr
Třebaže byl nový automobil FSO Polonéz vybaven poněkud zastaralými pohonnými jednotkami 1.3 a 1.5 od 60k do 82k, byl i přesto velmi oblíbený. A to nejen mezi Poláky a jejich soukmenovci z jiných komunistických zemí. S ohledem na moderní vzhled karoserie a – na onu dobu -  poměrně bohatou výbavu u základní verze vozu si FSO Polonéz rádi kupovali i motoristé v západní Evropě. Ti oceňovali především to, že byl automobil vybaven bezpečnostními pásy, otáčkoměrem a stěračem na zadním okně a že všechny tyto vymoženosti byly v ceně vozu. Polonéz byl navíc ideálním autem pro ty, kteří dbali na bezpečnost. Byl jedním z mála automobilů ve své třídě, který měl zvýšenou boční tuhost a programovanou deformační zónu karoserie.
Do roku 19891 se nejvíce polonezů vyvezlo do Číny – více než 40 tisíc. Druhým největším odběratelem byla Velká Británie. Polonezy ale dělaly kariéru i v kontinentální části Evropy – ve Francii, Německu, Řecku a Španělsku, a dokonce i v Egyptě.

Úřední vozidlo
Kupci ze Západu neměli problém s cenou polonezu. V Polsku na tom ale byli potencionální zájemci o dost hůř. Snila o něm sice spousta řidičů, vlastnit ho nicméně nemohl každý. Z prvních sérií se pouze několik exemplářů dostalo do rukou soukromých osob. Většina vozů totiž zamířila do státních institucí. Mimo jiné i k policii. V FSO vznikaly i speciální verze určené pro tajné policejní oddíly a SB (polská StB). Zvnějšku vozy vypadaly naprosto stejně jako ty sériové, pod kapotou se však ukrýval silnější, dvoulitrový motor o výkonu 82 kW. Takový výkon stačil k tomu, aby polonéz na 100 km/h zrychlil ne za 18 sekund, jak tomu bylo u běžných modelů, ale za 10. Navíc mohl jet rychlostí téměř 200 km/h.

Přichází krize
Ve „zlatých 70. letech“ v Polsku dostávaly nové nápady od vlády pokud možno zelenou. V další dekádě se už bohužel hospodářská situace prudce zhoršila a krize přirozeně dopadla i na automobilový průmysl. Rozvoj prototypových motorů, například 1.5 turbo a 2.0 turbo, jejich výkon se pohyboval kolem 200 koní a jež byly určeny k pohonu 4x4, musel být náhle ukončen. Byla to velká škoda, s těmito motory by se polonéz zcela jistě stal žádaným exportním artiklem na dalších deset let. Závod FSO se ve svých úsporných opatřeních dostal až tak daleko, že v roce 1983 vytvořil dokonce tzv. „úspornou“ verzi vozu. Její vybavení nebylo tak bohaté, z karoserie zmizely i boční lišty. Změny se nevyhnuly ani motoru 1.5. Ten měl potom, díky menším úpravám, nižší spotřebu.

FSO beze změn
Následující roky výroby bez radikálních změn způsobily, že polonéz postupně, avšak nevyhnutelně, stárnul. Změny, ke kterým se odhodlali konstruktéři z FSO, byly spíše kosmetického rázu. Z technických změn stojí za zmínku snad jen zvětšení obsahu motoru na 1600 cm³ a přechod na pětistupňovou převodovku. Ani to však neuchránilo plonez před poklesem zájmu klientů. Tyto tendence nebyly příliš markantní v Polsku, tam si poctivý „poldek“ jak poloneze nazývali Poláci na nedostatek kupců stěžovat nemohl, ale na zahraničních trzích ho už potencionální zájemci vyškrtli ze svého seznamu. Nejvíce je odpuzoval starý, hlučný, slabý motor, navíc s poměrně vysokou spotřebou. A když si pak koncem 80. let mohli už Poláci vybírat i z jiných značek, automobil FSO Polonéz vypadl z první ligy. Neodešel sice ze scény nadobro -  v roce 1991 byla veřejnosti představena verze Caro, kterou lze považovat za poměrně úspěšnou – definitivně však ztratil svou pozici krále polských silnic.