Tomáš Martinovský
Tomáš Martinovský
motto: co se vleče, neuteče

Kultovní auta ČSSR

Zdroj:  www.kultovniauta.cz

GAZ M-20 POBĚDA

 

Technické údaje
Motor: benzinový, čtyřválcový, čtyřdobý, o obsahu  2120 cm³
Max. rychlost: 150 km/h
Spotřeba: zhruba 13-15 l na 100 km
Výkon: 37 kW/50 koní
Hmotnost: pohotovostní – 1450 kg, celková -1930 kg    
Rozměry: délka – 4665 mm, šířka 1695 mm, výška – 1590 mm, rozvor nápravy – 2700 mm

 

Matka Warszawy

GAZ M-20 Poběda má ve své vlasti status legendy. Nejen, proto že šlo o první sovětský poválečný model automobilu. Pozoruhodný byl totiž i proces jeho zrodu – práce na projektu byly zahájeny v době jedné z nejdramatičtějších epizod 2. světové války.

Bylo to někdy uprostřed příšerně mrazivé ruské zimy. Andrej Lipgart, hlavní konstruktér Gorkovských automobilových závodů (GAZ), jel do Moskvy na poradu. Těsně předtím kapitulovaly zbytky německé 6. armádym které velel polní maršál von Paulu a která byla obklíčena a poražena v bitvě u Stalingradu. Rudá armáda uštědřila hitlerovské válečné mašinérii drtivou ránu, po níž se už vojska wehrmachtu nevzpamatovala a až do konce války v podstatě jen ustupovala.

Andrej Lipgart přijel do hlavního města, aby svým nadřízeným představil projekty nových automobilů, mj. osobního vozu s pradovním názvem „Rodina“ (česky: vlast), který byl o dva roky později změněn na „Poběda“ (vítězství). Jeho projekt se setkal s pozitivní reakcí a Lipgartovi bylo dovoleno na něm i nadále pracovat. Po jeho návratu do Gorkého (dnes Nižnij Novgorod) se on i jeho spolupracovníci pustili do práce s ještě větším nadšením.

Americké kořeny vozu GAZ
Závody v Nižním Novgorodu, překřtěném v roce 1932 na Gorkuj (na počest spisovatele M.Gorkého, který se zde narodil), byly od počátku svého vzniku úzce spjaty s americkým automobilovým průmyslem, konkrétně s firmou Ford. Prvními vozy střední třídy, které v závodech GAZ (původně se nazývaly NAZ – Nižegorodskij Avtomobilnyj Závod) sjely z výrobních pásů, byly GAZ-A a GAZ-AA, licenční fordy. V roce 1936 byla zahájena výroba modelu GAZ M-1, proslulého „emka“, které bylo modifikovanou verzí Fordu B. 

Ono „M“ v názvu bylo počátečním písmenem jména Molotov, model byl totiž pojmenován po tehdejším ministru zahraničí V. M. Molotovovi, spolutvůrci nechvalně známého paktu Ribbentrop-Molotov. Emko se vyrábělo v několika verzích, které se lišily především svým účelem.

Po zahájení Velké vlastenecké války byla automobilka GAZ přeorientována na produkci vojenské techniky. Začaly se v ní vyrábět terénní vozy GAZ-64 a GAZ-67, které byly sovětskou variantou amerického Jeepu Willys MA, lehké tanky, obrněná vozidla a samohybná děla.

Když se štěstěna odvrátila od nacistického Německa a sovětská vojska zahájila protiofenzivu, začala vláda přemýšlet o tom, jakou cestou by se po válce měla automobilka GAZ ubírat. Zdejší konstruktéři dostali za úkol vymyslet nový model osobního vozu. Vedoucím projektu se stal Boris Kirsanov, pořízením nákresů byl pověřen talentovaný grafik Benjamin Samoljev. Celý tým však pracoval pod dohledem Andreje Alexandroviče Lipgarta.

Autoři projektu chtěli, aby měl novýmodel vozu GAZ moderní linie. Inspirací jim byl Opel Kapitán, jeden z prvních automobilů, jehož karoserie neměla vystupující blatníky a prahy, což bylo pro předválečné automobily charakteristické. Samojlov tedy naskicoval model automobilu, který jako kdyby Opelu Kapitán z oka vypadl. Model pobědy, který šel do výroby asi o tři roky později, se od tohoto původního náčrtu lišil jen minimálně. Samojlov svůj vůz bohužel na vlastní oči nikdy nespatřil – tragicky zahynul v létě v roce 1943, kdy závody v Gorkém bombardovala Luftwaffe. Kromě lidských obětí byla zničena i větší část výrobních linek, práce na nových projektech nicméně pokračovaly. 

První projekty
Rusům zanedlouho došlo, že od naskicování automobilu a vytvoření jeho dřevěné makety k počátku jeho výroby vede ještě dlouhá a trnitá cesta. V sovětském svazu nebyl dostatek konstruktérů, kteří by měli zkušenosti se stavbou karoserií. Do té doby sovětské továrny využívaly konstrukční řešení zpracovaná Američany. Tentokrát si však sovětští konstruktéři  museli poradit sami. Maketu karoserie nechali vyrobit z olšového dřeva. Podle jejího vzoru připravili osm matric, které měly lisovat jednotlivé části karoserie. Když však smontovali první prototyp,ukázalo se, že část horní karoserie je propadlá. Chyba vznikla při projektování lisovacích forem. Sovětští konstruktéři si prostě s výrobou velkých plechových, hluboce lisovaných elementů nevěděli rady. Rozhodli se proto, že problematické větší části rozdělí na menší, které budou razit menší formy, jež se daly snáze vyrobit. Tyto „kousky“ karoserie se pak svařovaly a následně tmelily a brousily, aby spoje nebylo vidět. Tato technologie byla samozřejmě velmi pracná, ale v Sovětském svazu se na pracovní sílu příliš nehledělo. A ta se 6. listopadu 1944 zrodil první pojízdný prototyp nového vozu. Za jeho volant usedl šéfkonstruktér Andrej Lipgart – musel přece zjistit, zda „jeho“ vůz projde všemi nezbytnými testy.

Nepovedený prototyp
Tento prototyp však ještě neměl svou definitivní podobu. Byl poháněn šestiválcem. Nejmarkantnějším rozdílem oproti pozdějším sériovým exemplářům byly zadní dveře, které se otvíraly dozadu. Měl také spoustu vad. V běžném provozu vypovídal službu motor, zadní náprava i hnací hřídel. Okna netěsnila, do vozu foukalo i pršelo. Během zkušebních jízd neustále něco nefungovalo. K tomu všemu se přidružila ještě jedna tragédie – ukázalo se, že vozem nemůže cestovat osoba středního vzrůstu v klobouku. Tato zkušenost zpochybnila použitelnost vozu, kterým měli jezdit především sovětští prominenty střední třídy. Ještě nebyl ten pravý čas ukázat se s tímto vozidlem před tváří samotného „velkého odborníka v oblasti motorizace“.

Pokažený start pobědy skončil malým zemětřesením. Ředitel automobilky GAZ byl odvolán, o svůj post měl původně přijít i Lipgart. Toho naštěstí zachránilo, že pracoval zároveň na jiných projektech, a byl tudíž pro továrnu nepostradatelný.

Vůz potom prošel mnoha změnami, které měly odstranit všechny problémy. Velkou rekonstrukcí prošlo celé zavěšení kol (mj. u zadní nápravy byla použita půleliptická pera), karburátor, převodovka i celé hnací ústrojí. Byl vyřešen problém netěsnících oken a dokonce i problém s důstojnými nositeli klobouků – o 5 cm bylo sníženo čalounění sedadel.

Celkem bylo na nové pobědě provedeno několik se větších i menších konstrukčních změn. Zdokonalilo se i přístrojové vybavení nezbytné k výrobě karoserie – především se snížil počet matric a karoserie se tedy už nemusela tolik „látat“.

Před nejjasnější tváří
Konečně vznikl prototyp, který byl hoden prezentace v Kremlu. Vůz byl představen ve dvou motorových verzích. První měla řadový šestiválec GAZ-11, který byl vyroben v licenci předválečného SV motoru Dodge D5 o objemu 2,7 litru, s výkonem 62 k. Druhý prototyp poháněla řadová „čtyřka“, což byl v podstatě stejný motor, jen zkrácený o dva válce. Proslýchá se, že k výrobě ekonomičtější, ale méně dynamické verze motoru dal pokyn sám Stalin.  Vedla ho prý k tomu neutěšená situace s pohonnými hmotami ve válkou zdecimované zemi. Poběda měla být koneckonců nástupkyní slavného „emka“, které bylo také poháněno relativně malým, čtyřválcovým motorem.



Konečně výroba
21.června 1946 automobilka GAZ konečně zahájila produkci modelu GAZ M-20 Poběda. Toto oficiální datum se ovšem poněkud liší od pravdy, protože do konce tohoto roku bylo ručně smontováno pouhých 23 exemplářů M-20. Stále se při tom pracovalo na zdokonalování modelu. Vylepšovala se ještě jak karosérie, tak interiér vozu.

Během prvních dvou let po oficiální premiéře se stále ještě nepodařilo rozjet výrobu naplno. Vozy se i nadále montovaly ručně, mouchy se nějak nedařilo vychytat. V listopadu roku 1948 musela být výroba dočasně přerušena (do té doby se ji podařilo poskládat 1700) a všechny vozy se vrátily do závodu, kde měly být opraveny nejrůznější závady, které se na nich vyskytly.

A tak masová výroba pobědy začala až v roce 1949. Automobily, které sjížděly z výrobních linek, už splňovaly očekávané standardy a i v provozu byly vcelku úspěšné.

Nakonec se poběda stala slušným vozem, který bez větších problémů brousil po sovětských cestách-necestách. V dynamice vozu byly sice velké rezervy, prominenty, kteří byli zvyklí na mnohalitrové vozy sovětské výroby, rozčilovaly také nevalné provozní vlastnosti vozu. Motor pobědy měl však i své přednosti – nebyl poruchový a toleroval i méně kvalitní paliva.

Poběda se vyráběla i v malosériových verzích určených ke speciálním účelům. Na zakázku pro ministerstvo obrany automobilka vyráběla např. kabriolety, které se výtečně uplatňovaly při oblíbených vojenských průvodech. „Závodní“ pobědy mělo i KGB. Jejich vozy byly vybaveny šestiválci o sílo 90 k a s provozními vlastnostmi, o kterých se běžnému smrtelníkovi ani nesnilo. Zajímavou konstrukcí se mohl pyšnit i GAZ M-72 čili terénní poběda s pohonem všech kol a s mechanikou ze slavného modelu GAZ-69. Celkem se v letech 1944-1958 vyrobilo více než 241 000 exemplářů všech typů pobědy.

Matka Warszawy
Poběda byl první osobní automobil, který byl projektován v SSSR a který byl zároveň dostupný i v zahraničí. Od roku 1951 se pod značkou Warszawa montoval i v Polsku, ve varšavské automobilce FSP, a položil tak základy polské poválečné motorizace.