Tomáš Martinovský
Tomáš Martinovský
motto: co se vleče, neuteče

Kultovní auta ČSSR

Zdroj:  www.kultovniauta.cz

GAZ 69

 

Technické údaje
Motor: objem 2140 cm³
Max. rychlost: 90 km/h, zrychlení: 20 s do rychlosti 80 km/h
Spotřeba: zhruba 15 l na 100 km
Výkon: 55 koní
Rozměry: délka – 3850 mm, šířka (s demontovanými bočním kolem) – 1750 mm, výška – 2030 mm
Hmotnost: 1525 kg    

 

MRŠTNÝ jako gazela

 

Rusové se za 2. světové války poučili, že rychlý přesun přes území bez silnic může ovlivnit výsledek bitvy nebo i celé války. Výsledkem nabytých znalostí a zkušeností byl GAZ 69, jemuž se u nás říkalo „gazík“.

Od počátku 30. let minulého století si Rusové velmi dobře uvědomovali, že jejich armáda není dostatečně a moderně vybavena. Jestliže chtěli stačit rozvíjející se technice, museli samozřejmě vyrábět nová vojenská vozidla, a to nejen tanky a obrněné vozy. Potřebné bylo i vícefunkční vozidlo. Dosud tuto roli plnil GAZ AA, nákladní varianta licenčně vyráběného amerického vozu Ford A. Problém byl v tom, že tyto vozy sloužily spíše velitelům, nikoliv vojákům. Navíc nebyly příliš použitelné v těžším terénu. Intenzivní práce nad projektem odolnějšího terénního vojenského automobilu byly zahájeny ještě před vypuknutím 2. světové války. První sovětský terénní automobil – GAZ 61 – vznikl na základě uzavřeného osobního automobilu, u kterého byl zvýšen podvozek a náhon upraven na všechna čtyři kola. Práce na modelu 61 však byly brzy zastaveny. Podle mínění tehdejší generality nebylo takového vozidla potřeba, minimálně ne v této verzi. Armáda měla důležitější výdaje. Situace se změnila po roce 1939. Po konfliktu s Finskem si nejvyšší vojenští představitelé uvědomili, jak moc armáda potřebuje moderní vozidla, která nezapadnou do bahna a dojedou i tam, kde nejsou silnice. Ihned byla objednána výroba nového lehkého automobilu. V tu chvíli již bylo jasné, jak má dané vozidlo vypadat, či spíše, jaké požadavky by mělo splnit.

Plány pod palbou
Doba však bohužel klidné práci na projektu nepřála. Na provedení klasických testů neměli Rusové podmínky ani čas. První automobily ihned mířily do armády. Návrh vznikl v rekordním čase – zejména díky neobvykle jednoduché konstrukci a maximálnímu využití prvků z vozidel, která se tehdy v SSSR vyráběla. Tvar karoserie vozidla GAZ připomínal auta značky Ford. Dokonce i znak prvních terénních gazíků vycházel z loga známé americké automobilky.
   Po vyrobení první série – více než 500 exemplářů – konstruktéři nashromáždili řadu úprav. Nejdůležitější bylo zvětšení rozchodu kol tak, aby vozidlo s pohonem na všechna čtyři kola lépe jezdilo v terénu. Zdokonalená verze byla pojmenována GAZ 67. Lze jí jen těžko srovnávat s podobnými vozidly té doby. Jedno je však jisté – jejím základním nedostatkem byla velká spotřeba – kolem 20 litrů paliva na 100 kilometrů (v terénu pak ještě víc) – a poměrně těžká konstrukce. Neměli bychom však zapomínat na to, že mimo jiné na vozech GAZ 67 dojela Rudá armáda do Berlína. „Čapajevy“ – tak se totiž modelu 67 říkalo – vlastnila Rudá armáda spolu s džípy Willys. V rámci pomoci bojujícímu SSSR dováželi spojenci džípy Willys na lodích do Murmansku.

Nejdříve náklaďáky
Na základě válečných zkušeností inženýři z Gorkého vojenská terénní vozidla přestavěli. První plány na nový automobil pro (v té době již) vítěznou Rudou armádu vznikly v roce 1945. Zakrátko byly v továrně vyrobeny první prototypy. Zdálo se, že nový GAZ 69 bude brzy vyráběn, překážkou se však bohužel stala změna priorit Sovětského svazu. Hned po válce byly mnohem potřebnější nákladní automobily, které měly být využity při odstraňování válečných škod. Montáž populárních nákladních vozidel GAZ 51 probíhala kromě SSSR ještě v Polsku (v lublinské automobilce Fabrika Samochodów Ciezarowych), Severní Koreji a v Číně.

Studená válka za dveřmi
Několik let po skončení války byly vztahy mezi největšími světovými mocnostmi opět napjaté. Ve vzduchu visela hrozba další světové války. Sovětský svaz začal znovu financovat zbrojní průmysl. A právě na počátku 50. let dostal nástupce „čapajeva“ zelenou. Jednalo se o GAZ 69. Všechny práce řídil G.M.Wasserman. První exempláře vozu byly nazvány „Truženik“. GAZ 69 byl především úspornější než „čapajev“.Do výroby byl poslán jako lehký dělostřelecký traktor. Při stavbě byla využita moderní a hlavně spolehlivá a lehká konstrukce – právě takové vlastnosti měl mít ideální vojenský automobil. Inženýři měli jednodušší úkol, protože testy prototypů byly provedeny již při prvním zahájení výroby v roce 1948. V rámci nich bylo tehdy najeto více než 100 tisíc kilometrů. Na tehdejší podmínky to byl mimořádně dlouhý test.
   Poslední rozhodnutí o zahájení výroby padlo až v roce 1592. První sériové exempláře se objevily o rok později. U prvních verzí se Rusové, stejně jako u vozů GAZ 67, snažili omezit výrobní náklady na minimum. Aby toho bylo dosaženo, měly být v maximální míře využívány díly z již vyrobených automobilů. Tak tomu bylo mimo jiné v případě motoru. Pohonná jednotka pocházela z automobilu Poběda. Byl to čtyřválcový motor s ventily vespod o objemu 2140 cm3 a výkonu 55 koní. Tento motor byl mimo jiné osazován i ve vozech Varšava. Nisa a Žuk (v tom případě byl označen M20). Brzy se však ukázalo, že to co se osvědčilo v osobních automobilech, nemusí být dobré pro auta terénní. Pro automobily s pohonem všech čtyř kol určené do těžkého terénu byl motor M20 příliš slabý. Nikdo však nevytvořil modernější verzi, některé gazíky byly vybaveny upravenou verzí stávajícího motoru. Objem inovovaného motoru stoupl převrtáním válců na 2430 cm³. Tak se zvýšil nejen výkon, ale i kroutící moment.

Pro vojáky i velitele
GAZ 69 existoval ve dvou základních verzích. Nejoblíbenější a nejuniverzálnější byla verze M 69 – dvoudveřová karosérie s dlouhými lavicemi vzadu. M 69 byl uzpůsoben k převozu 8 vojáků s výstrojí. Čtyřdveřová verze pro vysoce postavené důstojníky byla oficiálně označena 69 A.
  Ve voze GAZ 69 bylo zlepšeno rovněž vytápění, které v jeho předchůdci prakticky nefungovalo. Topení bylo důležité, oblíbeny gazík totiž vlastnila jedna ze dvou nejsilnějších armád na světe, která své operace prováděla za každého počasí. Bylo potřeba, aby se automobil dal bez omezení použít i v největších mrazech na daleké Sibiři. Paradoxem však bylo, že měl střechu z celtoviny, v níž byly často díry, a profukovalo jimi.
   Nevšedním řešením byly dvě palivové nádrže. Tuto konstrukci si vynutila komunistická státní moc: automobil měl ujet 500 kilometrů na jedno natankování, při spotřebě 15 litrů na 100 kilometrů ovšem základní palivová nádrž nebyla dostatečně velká. Proto se inženýři rozhodli připevnit další nádrž pod sedadlo řidiče.

Nejlepší terénní vůz v ČSSR
GAZ 69
byl nejlépe dostupným terénním vozidlem v Československu. Nejvíce gazíků měla samozřejmě armáda, ale využívaly je i Lidové milice, pohraniční stráž, lesníci, horská služba a další státní instituce. Do soukromých rukou se gazíky dostaly později, nebyly totiž volně v prodeji. Na trhu se nejčastěji objevovaly automobily, které vyřadila armáda nebo další úřady a instituce. Výroba vozidel GAZ 69 trvala 20 let. V průběhu té doby byl automobil neustále modernizován. V roce 1955 byla výroba přesunuta do Uljanovsku. V roce 1972 byl GAZ 69 nahrazen vozem UAZ 469, podle neoficiálních zpráv je však GAZ 69 i nadále vyráběn v továrnách na Dálném východě.