Tomáš Martinovský
Tomáš Martinovský
motto: co se vleče, neuteče

Kultovní auta ČSSR

Zdroj:  www.kultovniauta.cz

LADA 2101


Technické údaje
Motor: čtyřdobý čtyřválec o obsahu 1198 cm3
Max. rychlost: 142 km/h, zrychlení na 100 km/h za 20 s.
Spotřeba: 9 litrů na 100 km
Výkon: 44 kW/60k
Hmotnost: pohotovostní – 955 kg, celková – 1355 kg
Rozměry: délka 4073 mm, šířka – 1611 mm, výška 1440 mm, rozvor – 2424 mm

 

 

Jenom ne GIGOLO!

 

Založením Volžského automobilového závodu začala nová etapa v historii ruského automobilového průmyslu. Několik let poté, co z montážních linek sjely první exempláře modelu VAZ-2101 neboli Lada 2101, pocházelo každé druhé auto jedoucí po ruské silnici z automobilky v Togliatti.

 

Do konce 60. let byla symbolem ruského automobilového průmyslu volha, automobil, v němž se vystavovaly vyšší šarže ze společenského žebříčku. V SSSR se sice vyráběly i automobily určené (alespoň podle původních záměrů) běžným občanům socialistické republiky – moskviče a záporožce -  ale jejich nabídka zdaleka nestačila pokrývat poptávku. Sovětský svaz nedisponoval moderními technologiemi, které by umožnily zvýšit výkonnost automobilek. Automobilový svět se hnal kupředu a průmysl „vůdčí země“ s ním pomalu ztrácel krok. Sovětský svaz nutně potřeboval západní technologie.

Od Pádu k Volze

V dubnu roku 1966 zahájila vládní komise jednání s turínským koncernem Fiat na téma výstavby moderní továrny na území SSSR, v níž by mohli být vyráběn nějaký licenční model Fiatu. Proč si Rusové vybrali zrovna Italy? Důvody byly povahy ekonomické i politické. Zaprvé – Fiat rád prodával své technologie, zadruhé – Itálie udržovala se socialistickými zeměmi vždy korektní vztahy. Bylo to dáno i tím, že Italská komunistická strana, která patřila k předním politickým uskupením v zemi, byla finančně podporována sovětskými soudruhy. Lukrativní smlouva turínského koncernu se SSSR mohla tedy být na italské politické scéně využita k propagandistickým účelům.
20. června 1966 přijaly ÚV KSSS a Rada ministrů SSSR usnesení o výstavbě nového automobilového závodu ve městě, které se původně jmenovalo Stavropol a které bylo roku 1964 přejmenováno podle zesnulého italského komunistického vůdce na Togliatti. Obrovský tovární komplex vybavený nejmodernější technikou se podařilo vybudovat doslova ve stachanovském tempu. 19. dubna 1970 sjelo z montážních linek prvních šest vozů vyrobených automobilkou VAZ – Volžskij AutoZavod. Jeden z nich řídil osobně Benito Guido Samoini, vedoucí italského konstrukčního týmu.

Automobil dvou názvů

VAZ-2101 neboli Lada 2101, první vyráběný model v automobilce v Togliatti, byl modifikovanou verzí Fiatu 124, který v roce 1966 získal titul „Automobil roku 1966“. Vtipní Rusové mu dali přezdívku „kopějka“, protože byl kopií italského vozu. Tato přezdívka se uchytila natolik, že se tomuto modelu v Togliatti říká „kopějka“ dodnes.
Na sovětském trhu byl automobil prodáván pod názvem Žiguli (tento název byl a je často používán i tuzemskými motoristy, protože se u nás jako Žiguli prodával v roce 1971). Tento název si vedení závodu vybralo z přibližně 55 000 návrhům které do motoristického časopisu „Za Ruljom“ („Za volantem“) zaslali jeho čtenáři. Žiguli je nižší pohoří na pravém břehu řeky Volhy.
Na zahraničních trzích byl automobil nabízen pod názvem Lada. Tak se zase v pohanském bájesloví jmenovala slovanská bohyně, patronka ladnosti, harmonie a lásky. Název na Západě nicméně neměl za úkol propagovat slovanské mýty, ale vycházel z čistě marketingových potřeb. Ukázelo se totiž, že název Žiguli v zahraničí evokuje slovo gigolo – džigolo neb o žigolo, a to by jistě nepřineslo sovětskému automobilu na žebříčku popularity příliš bodů. Navíc vyšlo najevo, že v maďarštině slovo „žiguli“ znamená jeden nepublikovatelný výraz a v arabských zemích svým zněním připomíná slovo…“zloděj“.
Za zmínku stojí i příběh loga závodu VAZ. První loga byla totiž vyrobena ještě v Itálii a dnes patří mezi cenné sběratelské kousky. Logo automobilky bylo narychlo navrhnuto v Moskvě a nákresy byly zaslány do Turína. Představovaly loď připomínající vikinská plavidla. Nápad vycházel z legendy o založení severní Novgorodské Rusi, jejímž prvním panovníkem byl skandinávský kníže Rurik z vikinského kmene Varjagů.

Po „velkém fiatu“

Tři roky předtím, než začal VAZ vyrábět Ladu 2101, byl ve varšavské automobilce FSO uveden do výroby Fiat 125p. Na rozdíl od své sovětské konkurentky zdědil ode svého italského vzoru pouze karoserii. Celá mechanika byla ovšem převzata z Fiatu 1300/1500, automobilu o deset let staršího. Lada byla tedy mnohem modernější než „velký polský fiat“, což člověk zjistil hned, jakmile se podíval pod kapotu. Fiat 125p byl poháněn motorem archaické konstrukce (OHV), jehož součástí byl klikový hřídel podepřený třemi ložisky a rozvodový hřídel ve skříni.
Lada 2101 měla moderní pohonnou jednotku s pětkrát uloženým klikovým hřídelem a rozvodovým hřídelem v hlavě válce. Originální italský Fiat 125p měl vynikající motor DOHC (se dvěma rozvodovými hřídelemi v hlavě válce) o výkonu 90 koní a obsahu 1600 cm³. Polsko na koupi licence na výrobu tohoto motoru neměla, musela se tedy spokojit s jeho chabou náhražkou. Ale i onen kvalitní motor měl své nedostatky, z nichž asi nejzásadnější byla krátká životnost soustavy vačkových hřídelí. Tento nedostatek vznikal jejich nedostatečným promazáváním. V důsledku toho bylo už po 50-70000 km potřeba hřídele opravit, v horším případě dokonce vyměnit.

Modernější než „talián“

I když se Ladě 2101 říkalo „kopějka“, nebyla zdaleka přesnou kopií Fiatu 124. Než se v SSSR dostala do výroby, prošla ještě mnoha úpravami. Konstrukční změny se dotkly například motoru OHV z modelu Fiat 124. Dostal novou soustavu hřídelí, zvětšil se průměr válců ze 73 mm na 76 mm a snížil zdvih pístu te 71,5 mm na 66 mm, což mělo na práci motoru blahodárný vliv. Průměr kotouče spojky byl ze 182 mm zvětšen na 222 mm. K plynulejšímu řazení zase přispělo vylepšení synchronizátorů převodů. Dálo došlo v podvozkové části ke zvětšení světlé výšky vozu ze 164 mm na 175 mm. Díky tomu se mohl vůz daleko lépe pohybovat po značně nekvalitních sovětských komunikacích. Byly upraveny i kinematické vlastnosti přední nápravy. U zadní byly použity vinuté pružiny s progresivními vlastnostmi, čtyři podélné tyče a příčná reakční tyč.
Modifikaci byla podrobena i zadní hnaná náprava. Zadní kotoučové brzdy nahradily bubnové, které nevyžadovaly tak častou údržbu. Také karoserie byla vyztužena, aby vydržela jízdu po sovětských silnicích. Automobil dále obdržel rozkládací přední sedadla. Celkem bylo na původním italském modelu uděláno 800 větších či menších změn. V souvislosti s nimi se pohotovostní hmotnost vozu zvýšila z původních 855 kg na 955 kg.
V roce 1971 byla zahájena výroba Žiguli ve verzi kombi, která měla svůj vzor ve Fiatu 124 Familiare. Automobil byl označen jako VAZ-2102.
V roce 1973 se začal vyrábět VAZ-2103, který se k nám dovážel pod názvem Lada 1500. Ten měl pod kapotou silnější, 1.5 litrový motor a byl oproti „kopějce“ i lépe vybaven. Vůz dostal novou masku chladiče, dvojité světlomety a větší zadní světla.
V roce 1974 došlo k modernizaci Lady 2101. Zdvihový objem motoru se zvýšil na 1.3 litru a z předního nárazníku zmizely charakteristické „kly“. Nová verze byla označena VAZ-21011. D „kopějek“ upravených por potřeby policie (VAZ-2101-94) se montovaly motory o obsahu 1.5 litru. Některé „žigulíky“ měly motory Wankel s rotačním pístem. VAZ-21018 byl poháněn tímto motorem o výkonu 70 koní, VAZ-21019 zase jednotkou se dvěma písty, která byla schopna dosáhnout výkonu úctyhodných 120 koní. Lad s Wankelovým motorem  se však vyrobilo málo. Postupem času se přišlo na to, že tyto motory jsou velmi poruchové a jejich údržba je dost náročná. Lada 2101 se vyráběla do roku 1983. Potom ji nahradil modernizovaný model Lada 2105.

Masová výroba pro masy

Výroba automobilů v obrovském průmyslovém komplexu v Togliatti dosáhla už po pár letech závratného tempa. Koncem roku 1973 z montážních linek sjížděl každých 22 sekund nový automobil. V červenci 1975 továrnu opustil dvoumiliontý vůz a v říjnu 1979 – pětimiliontý.
Masová výroba automobilů podpořila rozvoj motorizace v celé zemi. Sovětské ulice zaplavily žigulíky. V polovině 70. let už tvořily polovinu vozového parku SSSR.
Ruští automobiloví nadšenci ovšem tvrdí, že smlouva s Italy, měla i své stinné stránky. Stavba automobilky a zahájení výroby modernizovaného fiatu stály celé jmění. Po Sovětském svazu kolovaly zvěsti, že ruská strana zaplatila Italům za licenci zlatem. Faktem je, že tato investice zcela vyčerpala státní kasu, z níž potom nebylo možné čerpat peníze na rozvoj jiných automobilových závodů. Brzy navíc vyšlo najevo, že automobily vyráběné v SSSR dělí od jejich západních konkurentů velká technologická propast.
Prodej lad na západních trzích nepřinesl očekávané výsledky. Podle licenční smlouvy s italským Fiatem se Lada 2101 nemohla vyvážet do zemí, v nichž se prodával Fait 124 nebo jeho španělská verze Seat 124. Export do západních zemí se tak mohl naplno rozběhnout až v roce 1974, kdy Fiat 124 nahradil model 131. VAZ-2101 se tudíž na západní trhy dostal jako nepříliš čerstvý model, navíc byl považován za klon starého modelu italské firmy. Z těchto důvodů nemohl samozřejmě dosáhnout nijak závratného úspěchu, nicméně díky konkurenční ceně se jakžtakž prodával.
Závody v Togliatti přežily pád komunismu i SSSR, byly přejmenovány na AvtoVAZ a dodnes patří v Rusku mezi přední výrobce automobilů. AvtoVAZ navíc dál vyrábí inovované modely „kopějky“ – Lady 2105 (od roku 1980) a 2107, které se stále mezi ruskými řidiči těší značné oblibě.

Bohužel, krize motorového průmyslu se nevyhnula ani závodu AvtoVAZ. Podle nejnovějších informací je automobilka už druhý rok na pokraji bankrotu a byla nucena propustit čtvrtinu svých zaměstnanců. Jaký tedy bude osud výrobce lad, je ještě ve hvězdách. Snad se mu podaří přežít tyto krušné časy a automobily s charakteristickým logem na kapotě, znázorňující varjagskou plachetnici, v nejbližší době z trhu nezmizí.