Tomáš Martinovský
Tomáš Martinovský
motto: co se vleče, neuteče

Kultovní auta ČSSR

Zdroj:  www.kultovniauta.cz

LADA NIVA 2121


Technické údaje
Motor: benzinový, čtyřválcový, čtyřdobý, o obsahu 1600cm³
Max. rychlost: 130 km/h, (v nerovném terénu 90 km/h)
Spotřeba: asi 9 l/100 km
Výkon: 59,5 kW/74,5k
Hmotnost: pohotovostní – 1150 kg, celková – 1550 kg
Rozměry: délka – 3740 mm, šířka 1680 mm, výška – 1640 mm, rozvor náprav – 2200 mm

 Nivelace terénu

Lada Niva patří mezi nejzdařilejší a nejdéle produkované automobily v SSSR. Tento kdysi sovětský a dnes ruský terénní vůz je svou účelovostí a funkčností jedním z nejoblíbenějších off-roadů už více než 30 let!

Niva sice nemá status ruského klasika jako volha, je zato považována za automobil vysoce funkční a absolutně bezkonkurenční, co se týče ceny. Poctivá niva, na rozdíl od většiny dnes moderních SUV, projede bez problémů tam, kam by se řidiči frajerských pseudoterénních  vozů neměli odvahu vydat, aby si své drahé hračky náhodou neponičili.

Dobrý nápad soudruha Kosygina
Legenda Volžských automobilových závodů praví, že kmotrem nivy byl Alexej Nikolajevič Kosygin, tehdejší předseda Rady ministrů SSSR, který přijel v roce 1970 do závodů v Togliatti na „hospodářskou „ návštěvu. Sovětský funkcionář si s nadšením prohlížel montážní linky vyrábějící pod italskou licencí VAZ-2101, který se na vnitrostátním trhu prodával pod názvem Žiguli (tento název byl a je často používán i tuzemskými motoristy). Podle vzpomínek nejstarších „vazáků“ přišel Alexej Nikolajevič s nápadem, aby se v továrně VAZ začaly vyrábět automobily s pohonem všech kol.

   Jeho návrh byl ředitelstvím závodu přijat jako oficiální direktiva. Ale nápad to byl velmi racionální. Vozy z Togliatti, vyráběné podle – na svou dobu – nejmodernějších technologií, měly přece motorizovat zemi. Nicméně kvůli nedostatečné dopravní infrastruktuře nemohl průměrný osobní vůz s pohonem na jednu nápravu na cestě mezi většími městy vůbec uspět u zkoušek. V takových podmínkách se skutečně mohl osvědčit automobil domácí produkce, levný a civilní „vnědorožnik“. Konstruktéry z Togliatti Kosyginův nápad nadchl a okamžitě zahájili práce na projektu nového vozu.

Krycí jméno „mravenec“
V dobách studené války vládla v SSSR atmosféra absurdních obav ze špionů. Takže je pochopitelné, že v automobilce VAZ byl vynikající projekt nového terénního vozu udržován v naprosté tajnosti. K matení eventuálních špehů, kteří by chtěli ukrást výsledky práce sovětských techniků a konstruktérů, vypouštěly řídící orgány promyšlené dezinformace. Tak například prototyp vozu byl označen falešným symbolem ve tvaru křížku, který navrhl Valerij Semuškin, jeden z projektantů vozu Niva. Automobil dostal krycí název „Formica“ , což v latině znamená „mravenec“. Konstruktéři, kteří se na projektu podíleli, měli zvědavcům vykládat pohádku o tom, že tento tajemný vůz je jen další model Fiatu. Tajemství projektu nivy se prostě střežilo jako oko v hlavě, jako kdyby nešlo o pouhý automobil, ale o nejmodernější sovětskou ponorku s atomovým pohonem.

Odpor tradicionalistů
Petr Prusov a Valerij Semuškin, mladí konstruktéři pověření vedením projektu, se rozhodli, že vytvoří vůz, který v sobě bude spojovat jízdní kvality legendární značky Jeep s pohodlím, kterým se vyznačovaly osobní automobily. Jejich model tedy dostal třídveřovou samonosnou karosérii a stálý pohon přední i zadní nápravy. Toto spojení se tehdy používalo poměrně zřídka, navíc měl projekt mladých konstruktérů i originální, téměř avantgardní design, který se vzdaloval strohé stylistice terénních automobilů té doby. V Nivě bylo použito mnoho prvků z modelu VAZ-2101 (např. zadní náprava), což značně snížilo její výrobní náklady.

   Nicméně mnoho nechybělo, a tento ambiciózní projekt téměř neuzřel světlo světa. Našli se totiž pohlaváři, kterým tyto inovace nebyly po chuti a kteří už na počátku chtěli celý projekt potopit. Uražený a zklamaný Prusov podal dokonce vedení závodu písemnou výpověď. Za mladé konstruktéry se naštěstí postavil Vladimír Solovjov, hlavní konstruktér značky VAZ, který osobně přesvědčil technickou radu, aby projektu Prusova a Semuškina dali zelenou. Díky němu se mohly práce na novém projektu rozběhnout naplno.

   Výroba nového vozu se rozběhla na sovětské poměry velmi rychle. V prvotních plánech bylo, že niva se bude vyrábět v nové části závodu, která byla speciálně k tomuto účelu vybudována. Nicméně později se od tohoto nápadu upustilo, protože by to celý projekt značně zpozdilo. Montážní linka byla tedy postavena v hale 062, v níž se původně měly vyrábět díly na vozy Žiguli. Na poměrně malém prostoru vznikly úseky svařování, lakování a montáže.

Padesát lad k XXV. sjezdu
V roce 1976 se konal XXV. sjezd KSSS. Tehdy bylo zvykem, že ke každému sjezdu nebo komunistickému výročí si podniky vytyčily nějaké cíle, jichž chtěly dosáhnout. A tak často překračovaly plány, trhaly rekordy atd. Nejinak tomu bylo ve Volžském automobilovém závodě. Ten komunistické straně při příležitosti jejího sjezdu věnoval 50 exemplářů terénních vozů Lada, ačkoli výrobní linky se oficiálně rozběhly až o rok později. Kde se tedy ty vozy vzaly? Jak to, že se dostaly k vůdčím silám ke stranickým pohlavárům a jejich přisluhovačům. No, vzhledem k tomu, že výrobní linky ještě nestály, smontovaly se tak, jak se to dělalo kdysi – ručně. Šlo to samozřejmě daleko pomaleji, a tak se pracovníci závodu v Togliatti poměrně často vídali i na nočních směnách. O jejich šikovnosti však svědčí fakt, že na tuto předzahajovací sérii lad nebyly žádné stížnosti – jejich majitelé s nimi byly velmi spokojeni. VAZ tedy mohl být na své pracovníky právem hrdý.

Lepší na pólu než na dálnici
Lada Niva má na svém kontě mnoho úspěchů. V roce 1999 se tento ruský terénní vůz vyšplhal v Himálaji do výšky téměř 6000 metrů, a vytvořil tak absolutní rekord. Jiný automobil byl zase před 15 lety úspěšně využíván polárníky, a zapsal se tak do historie motorismu jako první dopravní prostředek opatřený koly, který byl použit k přepravě osob mezi výzkumnými stanicemi vybudovanými v okolí jižního pólu. Nivě se dokonce podařilo tento pól dvakrát dobýt.

   Díky svým vlastnostem se terénní vůz z Togliatti stal skutečným exportním hitem ruského automobilového průmyslu a získal přívlastek automobilu, který se dovede skvěle vypořádat s náročným terénem a který je poměrně bezporuchový a ve srovnání se svými západními konkurenty také směšně levný. Velkou část produkce tohoto modelu se podařilo prodat i na náročném západoněmeckém trhu. Tam se však musely potýkat s nečekanými problémy – majitelé téměř všech exemplářů hlásili jeden po druhém poruchu, a co na tom bylo nejvíc zarážející – jednalo se stále o tutéž vadu: vadu rozvodové skříně, čili prvku zodpovědného za přenos pohonu na přední a zadní nápravu. Konstruktéři automobilky VAZ si dlouho lámali hlavu, co mohlo být příčinou této epidemie a proč se rozšířila zrovna v Západním Německu.        Vedení závodu vyslalo tedy do NSR delegaci, která měla tuto hádanku rozluštit. Ukázalo se, že se západoněmečtí majitelé vozů, zvyklí na absenci rychlostních limitů na „autobahnech“, snaží vymáčknout z nebohých niv vše, co jim továrna „dala do vínku“. Tyto vozy však nebyly uzpůsobeny pro konstantní rychlost 130-140 km/h, takže toto tempo dlouho nevydržely. Konstruktéři si z německého případu vzali ponaučení a poruchovou rozvodnou skříň upravili, což značně trvanlivost Lady Nivy prodloužilo.

V africké poušti
Za svou popularitu v Evropě Lada Niva vděčí především dvěma Francouzům – Jacquesovi a Jean-Jacquesovi Pochovým, kteří tento automobil do Evropy nejen dováželi, ale také jím vášnivě rádi jezdili. Právě oni přišli s nápadem, že by se vůz z Togliatti mohl zúčastnit Rallye Paříž-Dakar. Poprvé se Niva závodu zúčastnila už v roce 1980, kdy obsadila 19. místo. Ale již v následujícím roce, kdy za volantem seděli oba Francouzi, si značně polepšila a získala bronzovou medaili, v dalších dvou letech pak dokonce stříbrnou. Stojí za to zmínit, že v roce 1983 Ladu Nivu předstihl pouze Mercedes, jehož posádka porušila pravidla, za což měla být podle názoru většiny pozorovatelů diskvalifikována. Francouzská posádka nicméně nepodala oficiální protest. Tím si na druhou stranu získala sympatie dakarských fanoušků.

Úspěchy v Rallye se samozřejmě promítly i do marketingové oblasti – prodej vozů z Togliatti na západním trhu čtyřnásobně vzrostl.

Neříkej o ní nic špatného
Lada Niva se jako jeden z mála „socialistických“ automobilů dočkala uznání i v podobě fanklubů rozsetých po celém světě, včetně vzdáleného Nového Zélandu. Anglický klub milovníků tohoto modelu vydával dokonce časopis nazvaný „Lada“. Niva našla své sympatizanty dokonce ve Švédsku, které samo vyrábí dobře vypadající a kvalitní automobily. K této skutečnosti se váže jistá anekdota. V osmdesátých letech se v tamějším motoristickém tisku objevila série článků, které byly poměrně kritické k produktům italského automobilového průmyslu. Největším nešvarem podle nich bylo, že italské vozy velmi často a záhy podléhaly korozi, což země, kde často prší a sněží, přirozeně vnímá jako velké minus. Nemilosrdná pera novinářů neušetřila ani vozy pocházející z Togliatti, kde se také vyráběly automobily v italské licenci. Avšak našli se i obránci dobrého jména Volžského automobilového závodu a v jednom ze švédských časopisů vyšel článek, který se, podle názoru autora, zastával nespravedlivě haněných sovětských vozů. Sám titulek napovídal mnohé: „Jestli ještě jednou řekneš něco špatného na adresu značky VAZ, dostaneš pěstí“. Vedení továrny samozřejmě kategoricky popřelo, že by mělo s článkem cokoli společného. Je docela možné, že nelhalo, protože Lada Niva se dokázala a dodnes dokáže obhájit sama.