Tomáš Martinovský
Tomáš Martinovský
motto: co se vleče, neuteče

Kultovní auta ČSSR

Zdroj:  www.kultovniauta.cz

moskvič  408




Technické údaje
Motor: čtyřdobý čtyřválec o obsahu 1357 cm3
Max. rychlost: 120 km/h, zrychlení z 0 na 100 km/h – 32 s
Spotřeba: cca 7 l/100 km
Výkon: 50 k/37 kW
Hmotnost: pohotovostní – 990 kg, celková – 1365 kg
Rozměry: délka – 4090 mm, šířka 1550 mm, výška – 1480 mm, rozvor náprav – 2400 mm

 

Výzva  PRO ŠPIONA

Pěkné tvary karoserie Moskviče 408 působí univerzálně a nadčasově. Není tedy divu, že tento model byl po mírných modifikacích ve východním impériu vyráběn od počátku 60. do poloviny 90. let.

 

Po skončení 2. světové války se vítězná Rudá armáda vrhla na dělení kořisti, která ji připadla na územích třetí říše. Kromě „drobností“, jakými byla například umělecká díla, se do Sovětského svazu vyvážely celé továrny. Takový osud potkalo mimo jiné továrnu na výrobu optických přístrojů Carla Weisse, výrobní linky motocyklové velmoci BMW nebo Opelu Kadett, který se od roku 1938 vyráběl v Brandenburgu. V prvních poválečných letech se na scéně Opel Kadett objevil znovu, tentokrát však pod názvem Moskvič 400.

 

Místo palců centimetry

Po „čtyřstovce“ vzniklo několik originálnějších sovětských modelů -  403, 407 nebo 408. Systém, podle něhož byly jednotlivé modely moskviče nazývány, byl značně chaotický a marně si nad ním lámali hlavu nejen odborníci na motorismus, ale i potencionální špioni, kteří si údajně brousili zuny na projekty sovětských konstruktérů. Tato teorie byla ovšem poněkud podivná. Všeobecně bylo totiž známo, že většina sovětských automobilů kopírovala americké vozy. Rozdíly v konstrukcích nezřídka spočívaly jen v tom, že se v „sovětských“ projektech rozměry neuváděly v palcích, ale v centimetrech.

V roce 1959 byly zahájeny práce na modelu 408. Ten měl nahradit verzi 407 a 403. Je třeba uznat, že sovětští inženýři drželi krok s dobou. Největšími změnami měla projít karoserie. Zastaralé oblé linie z počátku 50. let nahradily modernější hranaté tvary, vzadu na blatnících se objevila decentní „křidélka“.

Celá karoserie byla snížena o 12 cm, což mělo zlepšit funkce trakce. Díky novému řešení sedadel a jejich snížení měli cestující více místa nad hlavou. Hnací hřídel se tak mohl umístit níž a cestující se mohli pohodlně natáhnout nohy.

 

Vyšší výkon díky plastu

V 60. letech se v rámci automobilové výroby začala hojněji používat umělá hmota. Plasty snižovaly váhu vozu a tím vlastně umožnily i zvýšení jeho výkonu. Podle některých zdrojů získal takto Moskvič 408 o 5 koní vyšší výkon, než měl jeho „plechovější“ předchůdce.

Nová karoserie by měla ukrývat novou mechaniku, která umožňuje vyšší výkony automobilu. Sovětští konstruktéři na to mysleli a dali modelu do vínku nové závěsy předních kol s vylepšenou kinematikou a zmodernizovali i systém řízení. Nyní už šťastný majitel Moskviče 408 mohl daleko snadněji točit volantem a nemusel se bát, jestli se mu podaří přejít z „čtyřky“ zpátky na „trojku“. Nový model měl i snížit poloměr otáčení než jeho předchůdce. Navíc se řidič a jeho spolucestující nemuseli obávat zimy ani během obzvlášť mrazivých dní. Oběh teplého vzduchu uvnitř vozu byl také zdokonalován a ve voze byla navíc použita i nová tepelná izolace. Nemuseli ani příliš často hledat benzinovou stanici, protože došlo i ke zvětšení palivové nádrže na 46 litrů. Řidič tak mohl v poklidu bez tankování ujet až 600 kilometrů. Měl před sebou také novou palubní desku vyloženou měkkou krytinou a plasty, do nichž byly zabudovány automobilové hodiny, které byly vysoce kvalitní. To nebyla přednost zanedbatelná, uvědomíme-li si, že v předchozích modelech 403 a 407 se plastový rám ukazatele rychlosti pod náporem slunečních paprsků roztékal.

 

Srdce beze změn

Přes řadu těchto zásadních změn tlouklo pod kapotou Moskviče 408 stejné srdce – řadový čtyřdobý čtyřválcový motor OHV o obsahu 1357 cm³ s výkonem vyladěným na 50koní. Palivo do něj přiváděl dvoukomorový karburátor K-126.

„Čtyřistaosmička“ se začala vyrábět v roce 1964 v moskevském podniku MZMA ve čtyřech karosářských verzích. Základní verzí byl sedan se dvěma kruhovými předními světlomety, který byl označen písmenem E, což znamenalo, že jde o verzi exportní. Ve Francii se prodával jako Elite 1300, ve Finsku jako Elite a automobily určené pro norský trh nesly označení Karat. Varianty de Luxe měly šestihranné přední světlomety a dvoubarevný lak, což ve své době platilo za vrchol elegance.

Verze kombi nesla označení 426 a dodávka 433. Vznikly i dva – na Sovětský svaz neobvyklé – prototypy s názvem Moskvič 408 Turist. Byly to elegantní dvoudveřové kabriolety s odnímatelnou pevnou střechou.

 

Jak zmást špiona

Moskvič 408 se v Moskvě vyráběl do roku 1969. Moskevské exempláře se dají poznat podle svislých zadních světel umístěných v „křidélkách“ blatníků a podle malých kulatých couvacích světel na zadní masce. Řadicí páka byla původně u volantu a řidič i jeho spolujezdec seděli na neděleném sedadle.

Popsat historii výroby Moskviče 408 není snadné, především kvůli zmatkům způsobeným skutečností, že od roku 1966 byl tento vůz paralelně s mateřským závodem MZMA vyráběn továrnou na výrobu vojenské techniky jako Moskvič 408. Vypadal úplně stejně jako moskevský moskvič, lišil se od něho pouze logem. V roce 1967 byla navíc výroba jeho motorů převedena do továrny UZAM v Ufě. Vypadalo to, jako kdyby celý tento plán měl za úkol dezorientovat americké špiony…

A chaos pokračuje dál. V roce 1967 v Moskvě vzniká nový typ Moskviče označený číslovkou 412. Ten se v roce 1968 začíná montovat v Iževsku a v Moskvě se začíná vyrábět nové kombi Moskvič 427 a dodávka Moskvič 434…

Ale vraťme se raději k Moskviči 408. Jeho druhá modernizovaná verze měla, podobně jako jeho nástupce (typ 412), karoserii prodlouženou na 4250 mm a vzadu podlouhlá svislá světla se směrovými světly trojúhelníkového tvaru umístěnými na křidélkách zadních blatníků. Jak tvrdí odborníci, byla to ve své době jediná směrová světla která měla trojúhelníkový tvar. Nedělené přední sedadlo nahradila dvě samostatná sedadla pro řidiče a spolujezdce. V roce 1973 se řadicí páka začala montovat na středový tunel na podlaze. Je třeba dodat, že Moskviče 408, které se od roku 1969 vyráběly souběžně s modelem 412, byly velmi moderní a bezpečné. Deformační zóny, zalomený sloupek řízení, palubní deska vyložená měkkou látkou a bezpečnostní pásy nás vybízejí, abychom se na sovětské konstruktéry podívali i z jiného hlediska než jen jako na zloděje nápadů. Například jako na techniky, kterým nebyla lhostejná bezpečnost motoristů. Ačkoli i v tomto směru bychom mohli najít konstrukční řešení, která si s bezpečností příliš nezadala. Velkými nedostatky trpěla například elektroinstalace. Moskvič 408 neměl klasické pojistky. V mnoha publikacích týkajících se obsluhy automobilu se můžete dočíst, že pojistky nelze opravovat pomocí drátu. Jedinou výjimkou je ovšem moskvič, v němž jako pojistky fungují právě měděné dráty! Když se takováto pojistka v případě nežádoucího průchodu proudu přepálí, měl by řidič ze speciálního sáčku umístěného v krabičce s pojistkami odmotat kousek drátu a nahradit jím ten přerušený.

Palivový systém byl evidentně výsledkem fascinace americkými vozy. Hrdlo palivové nádrže se v Moskvičích 403, 407, 408 a 412 nachází (po vzoru amerických limuzín) za držákem zadní poznávací značky. Majitelům tohoto vozu to může připadat normální, ale v dnešní době, kdy se s takovým řešením umístění otvoru palivové nádrže nesetkáte, může u čerpací stanice náhodným přihlížejícím vyvolat na tváři neskrývaný údiv. Moskvič 408 se nevyráběl je v SSSR. V letech 1966-1990 se montoval také v bulharské Loveni, odkud vyjížděl pod názvem Rila.

 

Světoběžník    

Moskvič nebyl jen pohodlné auto pro městské lidi, docela dobře si vedl i ve sportovních soutěžích. V roce 1968 se čtyři sovětské posádky za volantem Moskviče 408 účastnily v barvách Avtoexportu drsného závodu na trase Londýn – Sydney. Spolu s dalšími vozy projely 11 zeměmi a třemi kontinenty. Na startu v Londýně dostaly startovní čísla 7, 19, 20 a 98. Všechny moskviče byly exportní verze se čtyřmi předními světlomety. Organizátoři závodu omezili velikost reklamních nálepek na soutěžních vozech a zdůraznili, že na předních dveřích může být pouze nálepka se startovním číslem. Ale moskviče na sobě stejně moc kapitalistických reklam nenesly. Všechny zúčastněné posádky se během několika týdnů musely vypořádat s nejrůznějšími problémy, které nebyly vždy čistě technického rázu. Ve Francii museli mít řidiči při sobě pojistné smlouvy a 24 francouzských franků, které museli zaplatit při průjezdu tunelem Mont Blanc. Na jeho druhé straně se v jednom z moskvičů porouchala převodovka. Její oprava a zpoždění, kterého dosáhla, než se dostala ke kontrolnímu stanovišti, stály posádku několik trestných bodů. V Itálii podle tehdejších zákonů museli závodníci na všech vozech překrýt startovní čísla. V Bulharsku si řidiči zase museli poradit s nedostatkem čerpacích stanic a dávat pozor na neosvětlená vozidla zaparkovaná podél silnic. V indické Ágře, nedaleko Nového Dillí, najel moskvič se startovním číslem 20 do skupiny diváků. Zřejmě nejel až tak rychle, protože když závodníci vystoupili a pomohli na nohy posráženým lidem, potřásli jim rukama a hned zase vyrazili na cestu. Do cíle v Sydney dojely všechny čtyři moskviče. Obsadily 20., 22., 33. a 38. místo.

 

Téměř čtyřicátník

Další a další léta ukázala, že mašinerii, která byla uvedena do pohybu, nelze zastavit. Zvlášť když poptávka po Moskviči 408 neslábla. 408 se vyráběla do roku 1976, potom po drobných úpravách změnila označení na 2138 a byla v moskevské továrně vyráběna do roku 1986, v Iževsku dokonce do roku 1990. Poměrně hodně těchto vozů můžeme ještě dnes potkat na silnicích, a to hlavně v zemích, které kdysi byly součástí Sovětského svazu.