Tomáš Martinovský
Tomáš Martinovský
motto: co se vleče, neuteče

Kultovní auta ČSSR

Zdroj:  www.kultovniauta.cz

ŠKODA FAVORIT

 

Technické údaje
Motor: čtyřdobý, zážehový, kapalinou chlazený, řadový čtyřválec OHV o obsahu 1289 cm³
Max. rychlost: 150 km/h, zrychlení do 100km/h – 14s (motor 50kW)
Spotřeba: 5,2–7,6 l/100 km (motor 46kW) nebo až 5,7–8,3 l/100km (motor 40kW)
Výkon: (43kW/58k) – (50kW/67k)
Hmotnost: pohotovostní – 840 kg, celková – 1290 kg
Rozměry: délka 3815 mm, šířka – 1620 mm, výška 1415 mm, rozvor – 2450 mm

 

VÝJEZD ze socialismu

 

Škoda Favorit svým designem a technickým řešením potvrdila, že patří do Evropy. A nejen té socialistické. Skvěle vyplnila předěl mezi automobily vytvářenými v zemích východního bloku a moderními západními vozy, které se v té době marně snažily zaplašit dotírající asijský trh.

 

Počátkem 80. let bylo každému motoristovi v Československu jasné, že deset let staré modelové řady 3koda 105 a 120, které konstrukčně vycházely z modelu 1000 MB z roku 1964, už nejsou tím, čím bývaly, a že je čas nasednout do automobilu jiného formátu. Tím zcela jiným formátem se stala Škoda Favorit, jeden z mála nelicenčních automobilů východního bloku. Vznikl na základě vládního usnesení (jako ostatně většina zásadnějších výrobků produkovaných československými státními podniky) v AZNP Mladá Boleslav. Na jejímž vzniku se však kromě Čechů podíleli také Italové a Němci.

 

Jak soudruzi poroučí
Zmíněné usnesení bylo přijato v roce 1982 a pravilo se v něm, že vývoj nového vozu musí být ukončen 30. června 1985 a do roku 1987 se má rozjet sériová výroba. Vzhledem k těmto šibeničním termínům bylo třeba do čela „projektu Š 781“ (tovární označení pro Škodu Favorit) vybrat člověka po všech stránkách schopného. Volba nakonec padla na Ing. Petra Hrdličku. Zprvu to sice nevypadalo nadějně (otec Petra Hrdličky byl před válkou generálním ředitelem Škodových závodů čili takový „třídní nepřítel“), nakonec ale vedení AZNP soudruhy z KSČ přesvědčilo.

V roce 1983 se Hrdlička vypravil na ženevský autosalon s cílem získat ke spolupráci některé z výtečných italských designérských studií. Nejprve zkoušel Pinifarinu a turínské studio Ital design, které už s AZNP spolupracovalo na designu předchozích modelů.

První firma měla smlouvu o výhradní spolupráci s Peugeotem, druhá byla příliš drahá, navíc se zdálo, že Giorgettu Giugiarovi se do spolupráce moc nechce.

Nakonec došlo k dohodě mezi Hrdličkou a jiným turínským stylingovým studiem Stile Bertone, v jehož čele stál Giuseppe, přezdívaný Nuccio, Bertone. Ten stál u zrodu takových projektů, jakými byly například NSU Prinz Coupé (1958), vozy Lamborghini Miura (1966), Mazda 1500/1800 (1967), Citroeny BX (1982), XM (1989), ZX (1991), Xantia (1993) a Berlingo (1997), nákladní vůz Scania (1996), Fiat Punto Fabrik (1994) a mnoho dalších.

 

S Italy to klaplo
Ještě téhož roku byla mezi AZNP a Bertone podepsána smlouva. Studio Bertone mělo za úkol navrhnout tvary karoserie a design interiéru, za celkovou sumu 28 milionů. Realizace návrhů a technická řešení spočívala na české straně. Spolupráce fungovala skvěle, ovšem neobešla se bez – pro socialismus tak typických – kuriózních situací. To když například Nuccio Bertone dostal do ruky hranatý předmět světlomet s tím, že design vozu s ním musí korespondovat, že jiný tam být nemůže, protože výrobce prostě jiný reflektor není schopen dodat. Za své vzaly i návrhy pevných lepených skel, moderních spouštěčů bočních oken nebo klik a zámků. Něco v socialismu vyrobit nešlo, něco jiného zase přebývalo ve skladech a bylo třeba toho využít…Nakonec přece jen dali Češi s Italy dohromady automobil, který se veřejnosti poprvé představil v roce 1987 na mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně a vzbudil ucela zasloužený obdiv. Československo se konečně dočkalo automobilu, který se na parkovišti mohl směle postavit vedle vozů západoevropských značek.

 

Nový styl
Škoda Favorit byla prvním modelem značky Škoda s motorem umístněným v předu a přední hnací nápravou. Jednalo se o pětidvéřový pětimístný hatchback se splývavou zádí hranatých tvarů, které mu dodalo italské studio Bertone.

Měl vyklápěcí zadní stěnu s prahem nad nárazníkem a sklápěcí zadní sedadla, což zvětšovalo ložný prostor. Bylo toho občas zapotřebí, kufr favoritu byl totiž poměrně malý a rozhodně nebyl určen pro objemnější zavazadla. Zato prostor pro spolujezdce sedící vzadu byl dostačující.

Velikou novinkou byl také motor umístěný vpředu napříč a spojený s pětistupňovou přímo řazenou převodovkou. S jeho zavěšením pomáhala Mladoboleslavskům německá automobilka Porsche. Díky tomu byl favorit daleko tišší než škodovky s motorem umístněným vzadu. Přední kola byla nezávisle zavěšena a pérování obstarávaly vinuté pružiny s teleskopickými tlumiči.

Zpočátku automobilka v Mladé Boleslavi nabízela pouze základní a LS variantu (ta se od základní odlišovala mj. jen lepšími sedačkami a čalouněním a tím, že měla v palubní desce místo hodin otáčkoměr), za příplatek si však bylo možno do vozu objednat také digitální hodiny ve stropním panelu či střešní okno. Některé z těchto „známek luxusu“ se už potom ustálily v řadě limitovaných sérií tzv. akčních modelů (Blafl Line, Silver Line, Grenn Line atd.) s nadstandardní výbavou. Základní verze favoritu byla k mání za 84.600,-- korun, což tehdy představovalo zhruba 28 průměrných platů. I přesto svoji cenu byl favorit nedostatkovým zbožím a až do počátku 90. let zdaleka nestačil uspokojovat poptávku.

 

Na scénu přichází VW
Škoda Favorit se už rok vyráběla sériově, když přišel rok 1989, sametová revoluce a pád komunistického režimu. Československo, stejně jako jiné země východního bloku, zaplavil příliv ojetých vozů ze Západu. Automobilka v Mladé Boleslavi začala mít finanční problémy. Vyčerpaly ji investice do vývoje favoritu (cca 2,5 miliardy korun), navíc se jeho uvedením na trhu snížil prodej staré Škody 742. Stání převrat situaci také zkomplikoval, stejně jako skutečnost, že v automobilce přestali pracovat amnestovaní vězni.

AZNP mohl zachránit jen strategický partner, který by uvěřil v jeho neinkarnační schopnost. Tím se nakonec stal Volkswagen, který AZNP v roce 1991 koupil, a dlužno říci, že především díky Škodě Favorit. Nebýt jí, kdo ví, zda by dnes závod v Mladé Boleslavi ještě vyráběl automobily.

 

Škoda Hen-line
Záhy po převzetí automobilky Volkswagenem došlo k modernizaci Škody Favorit.  Změny však byly spíše kosmetického rázu – zmizel například velký černý otvor pro přívod chladícího vzduchu ve spodní části předního nárazníku a logo závodu bylo umístěno doprostřed.

Závod v Mladé Boleslavi byl přejmenován na Škoda Auto a tento nápis se objevil i na logu vozu.

Výrazný facelift přišel až v roce 1993. Podle reklamního spotu natočeného na žádost výrobce bylo na voze učiněno několik set změn. Spot velmi vtipně zparodovali v klipu České sody  Milan Šteindler a David Vávra. Nazvali jej „Škoda Hen-line“ a s typicky svérázným humorem propagovali takové kvality jako pevná a neprůstřelná skla, plyn z výfuku zavedený přímo do kabiny nebo maskovací design v letním a zimním provedení, alternativní pohon na plyn (v bombě Cyklon B) a další „nadstandardní“ výbavu, kterou byly povětšinou zbraně zabudované do karoserie vozu.   

Spot působil sice komicky, nicméně ve favoritu skutečně došlo k několika výrazným změnám. Nejpodstatnější z nich bylo asi zvětšení rozchodu kol, zlepšená antikorozní ochrana, koncernové zadní brzdy z VW Golfu III nebo nová opticky přijatelná přední maska. Původní nevkusný hnědý interiér dostal černou barvu, změnil se i tvar nárazníků, zakulatily se kliky a víčko nádrže. Rozšířila se i nabídka příplatkové výbavy (např. centrální zamykání nebo aluminiová kola). Zezadu je možné modernizovaný model poznat např. podle loga „Škodovky“, které zde původně nebylo.

Škoda Favorit tak byla schopně přežít na evropském trhu až do roku 1995, kdy ji nahradila její zaoblenější verze Felicia. Prodalo se jí téměř 800.000 kusů, spolu se Škodou Forman a Pick-up jich bylo přes milion.

Škoda Favorit (1936)

Automobil Škoda Favorit vyráběla automobilka Škoda v Mladé Boleslavi od roku 1936 do roku 1941.

Automobil Škoda Favorit (typ 904) se začal vyrábět v roce 1936. Měl objem 1802 cm³, výkon 28 kW při 3800 ot./min. Měl maximální rychlost 95 km/h. Do roku 1939 bylo vyrobeno 169 kusů tohoto modelu.

Od roku 1938 se vyráběl Škoda Favorit 2000 OHV (typ 923). Bylo vyrobeno 54 kusů. Vychází z přechozího modelu, ale má silnější motor o objemu 2091 cm³ s výkonem 40,5 kW, dosahoval rychlosti 110 km/h. Přestal se vyrábět v roce 1941. Jméno Favorit automobilka použila ještě jednou a to na modelu vyráběném v letech 1987 – 1994.