Tomáš Martinovský
Tomáš Martinovský
motto: co se vleče, neuteče

Kultovní auta ČSSR

Zdroj:  www.kultovniauta.cz

TATRA 603-1

 

 

Technické údaje
Motor: čtyřdobý vzduchem chlazený osmiválec, o objemu 2545 cm³
Max. rychlost: 170 km/h
Spotřeba: 13 l na 100 km
Výkon: 70 kW/ 95 k
Rozměry: délka – 5065 mm, šířka – 1910 mm, výška – 1530 mm, rozvor náprav – 2750mm
Hmotnost: pohotovostní – 1470 kg, celková – 1960 kg

 

Československá reprezentace

Futuristické, aerodynamické tvary Tatry 603-1 nezapadaly do klasických vzorců patných pro reprezentativní limuzíny. Přesto se tvůrci odvážili nový design vyzkoušet. A vyplatilo se jim to. Vlajková loď československé motorizace se líbí i v 21. století.

 
Padesátá léta minulého století byla bohatá na přelomové události. Jednou z nich byl zdařilý fascinující pokus o vystřelení prvního člověkem sestrojeného předmětu do vesmíru. Byla jím sovětská vesmírná družice Sputnik 1. Dne 4. října 1957 se dostala na oběžnou dráhu Země, a uzavřela tak více než dvacetileté období výzkumů a pokusů, jimž se na celém světě věnovaly týmy nejrůznějších odborníků.

Těžko lze asi určit konkrétní událost, která zahájila éru dobývání vesmíru. Jeden ze zlomových okamžiků v této oblasti se odehrál v polovině 30. let, kdy se inženýři a konstruktéři začali zabývat aerodynamikou. Ukázalo se, že adekvátní tvar předmětu pohybujícího se v zemské atmosféře umožňuje tomuto předmětu dosahovat stále vyšší rychlosti.

         Aerodynamika
Výsledky těchto výzkumů se promítly i do tvarů karoserií. Najednou se ve světě jako houby po dešti začala objevovat vozidla s dosud nevídanými oblými tvary, které připomínaly kapku vody. Tyto revoluční tvary začaly v roce 1933 prosazovat i specialisté z automobilky Tatra v Kopřivnici. Tehdy vznikla celá řada aerodynamických modelů: T77, T87 a T97, na něž po válce navázala Tatra 600 – Tatraplán. Tyto vozy se vyznačovaly nejen atypickými liniemi karoserie, ale i tím, že do nich byl montován vidlicový, vzduchem chlazený osmiválec, který se tehdy k pohonu automobilu téměř nepoužíval. Navíc byl umístěn vzadu. Výroba posledního modelu této série – Tatraplanu, byla ukončena v roce 1952. Tou dobou už bylo Československo 5 let socialistické a silně pociťovalo důsledky tvrdé politiky J.V.Stalina. Mohlo se zdát, že s nástupem socialismu přišel konec slavné československé automobilové tradice. Velké luxusní vozy byly známkou kapitalistického způsobu života, který nešel na ruku ideologii propagované socialistickou vládou. Prioritou byla výroba nákladních automobilů, které měly vozit materiál na megastavby plánované v rámci industrializace zemí sovětského bloku, a autobusů, které zase měly převážet pracující lid z domovů do nově vzniklých továren.

I komunista má rád luxus
Bylo by však naivní domnívat se, že socialistická vláda nepotřebovala reprezentativní osobní automobily. Vždyť přece i prezidenti, premiéři a první tajemníci se také museli rychle a komfortně přepravovat ze schůze na zasedání, a po několikahodinových jednáních se přemístit do místa odpočinku -  na příměstskou chalupu nebo letní sídlo.

Proto se v roce 1953 československá vláda usnesla, že v automobilce Tatra má vzniknout nová velká limuzína reprezentativního vzhledu. Nový vůz měl být hotov do konce prosince roku 1954.

Projekt „ze šuplíku“
Každý inženýr, který by dostal za úkol vytvořit projekt nového automobilu za necelých 12 měsíců, by si zaťukal na čelo. Znamenalo to přece vypracovat přesnou koncepci, vytvořit několik verzí prototypů, sestrojit je a provést provozní testy, při nichž bylo třeba najet několik desítek tisíc kilometrů.

Ale specialisté z projektového studia Tatry – průmyslový výtvarník František Kardaus a vedoucí pražské konstrukční kanceláře Tatry Vladimír Popelář – se krátkého termínu nezalekli a vytáhli ze šuplíku návrhy automobilu, které vytvořil mimo pracovní dobu už v předchozích letech. Vůz nesl pracovní název Valuta. Měl charakteristické, ladné splývavé tvary, které na první pohled připomínaly siluetu velryby. Srovnání s velrybou bylo v tomto případě docela na místě, protože velryba, ačkoli je velká a těžká, se ve vodě dovede rychle a plavně pohybovat, a je tudíž „hydrodynamická“.

Hydro-aerodynamické linie Valuty následovaly celosvětový trend, dnes bychom řekli „designérský“, v němž hrály prim futuristické tvary. Svět stál na prahu dobytí vesmíru. Je pravda, že první Sputnik se měl na oběžnou dráhu vznést až za čtyři roky, v novinách se však už tou dobou objevovaly první vize kosmických měst a automatizace života na Zemi. Průměrný československý občan na ně mohl narazit jedině v tehdy těžko dostupných amerických publikacích. Zde je ovšem na místě poznamenat, že na rozdíl od automobilů konstruovaných v jiných zemích východního bloku, například v SSSR, byla Tatra 603-1 autorským projektem pouze a jedině československých konstruktérů. Neměla žádnou předlohu ani mezi americkými, ani západoevropskými automobily.

Motor starý, ale šlape
Kardaus
a Popelář vypracovali projekt karoserie a obdařili ji motorem s typovým označením T 603. Byl to samozřejmě vzduchem chlazený osmiválcový motor V8 o obsahu 2545 cm³ a s výkonem 95 koní. Jeho autory byli Jiří Klos a Julius Mackerle, kteří na něm pracovali už ve 40. letech, kdy dostali za úkol zmodernizovat motor Tatry 77.

Byly u něj použity litinové válce, půlkruhové spalovací komory a hliníková skříň. Motor měl dva dvojité karburátory Jíkov, díky tomu se podařilo zvýšit jeho výkon téměř na 100 koní. Za pozornost stojí i chladicí systém. Vzduch k motoru přiváděly dva ventilátory. Když se vzduch od motoru zahřál, vycházel ven otvory v zadním nárazníku.

Nejdříve však, v roce 1954, byl zhotoven jakýsi předprototyp, či spíše maketa v měřítku 1:1. Byla to karoserie na kolech, jejímž specifickým prvkem byla trojice předních světlometů v jedné linii, z nichž prostřední byl napojen na přední kola a v zatáčkách se stáčel spolu s nimi – toto řešení měl společné s americkým sedanem Tucker z roku 1948. Vzadu „na hřbetě“ měl ploutev, zadní kola měla plné pláště. Všechny prvky měly své předchůdce u modelu T87. Maketa budoucí „šestsettrojky“ byla otestována v aerodynamickém tunelu, kde se jeho součinitel odporu Cx rovnal 0,36. Byl to skvělý výsledek, který se vlastně už tehdy vyrovnal vlastnostem dnešních automobilů.

Na cestu!
První pojízdné exempláře Tatry 603-1 vznikly takřka „na koleně“ v roce 1956. V tovární hale v Kopřivnici bylo ručně smontováno devět vozů. Výsledek musel překvapit každého. Během montáží bylo upuštěno od zadní ploutve i zadních plných plášťů. Zepředu vypadal vůz jako helma kosmonauta se třema očima schovanýma za trojdílným sklem. Spíše by se však patřilo napsat, že připomínal nějakou bytost z filmu science-fiction. Kosmonauti v této době totiž ještě nebyly. A co víc – ta bytost navíc měla něco, co by se dalo nazvat ústy. Pod předním nárazníkem, pod speciálním samostatným víkem, bylo umístěno rezervní kolo. V místech, kde by člověk očekával reflektory, bylo zaoblení, které plynule spojovalo přední pás s blatníky. Po bocích byla rozmístěna směrová světla ve tvaru slzy, která podtrhovala aerodynamické linie vozu. Ani zadní část karoserie nevypadala obyčejně. Od horního okraje zadního okna se linie svažovaly dolů a vytvářely jakýsi hrb, po němž během jízdy hladce stékal vzduch. Zadní dělené sklo připomínalo oblou pilotní kabinu letadla. Kdo nevěří, může se podívat na československé letadlo Morava L-200, které se vyrábělo ve stejných letech jako první generace Tatry 603-1. Její zadní okno vypadalo jako přední okno Moravy. V článcích zveřejňovaných v československém tisku věnujícím se motorismu v roce 1957 jeden z „otců“ Tatry 603-1, ing. Julius Mackerle, psal, že se automobil zařadil do skupiny automobilů s motorem umístěným vzadu. Jako příklady uvedl mimo jiné i modely Renault Dauphine a Fiat 600. Měl v podstatě pravdu. Je však obtížné srovnávat velkou pětimetrovou limuzínu poháněnou také velmi silným motorem s populárními malými auty, které stěží dosahovaly rychlosti 100 km/h.

Krásná a nedosažitelná
Automobil
označený jako Tatra 603-1 se začal sériově vyrábět v roce 1957. Než k tomu došlo, měl dvě premiéry: jeho prototypy byly v roce 1955 prezentovány na motocyklových závodech „Šestidenní“ ve Zlíně a o rok později na výstavě čs. Strojírenství v Brně, kde vzbudily senzaci a úžas. Nemohli tomu uvěřit hlavně západní novináři. Domnívali se totiž, že v socialistickém státě, kde je hospodářství řízeno a plánováno seshora, není místo pro luxusní automobily. Že tomu tak není, se západní svět přesvědčil na vlastní oči v roce 1956, kdy se Tatra 603-1 neoficiálně objevila na zimních olympijských hrách v Cortině d´Ampezzo jako automobil československé olympijské reprezentace.

V roce 1958 se konečně ukázalo, že Tatra 603-1 není jen propagandistickou loutkou. V tomto roce bylo totiž – tentokrát již oficiálně – několik vozů vystaveno na světové výstavě EXPO 1958 v Bruselu. Ačkoli o ně byl obrovský zájem, Tatry 603-1 se v této první verzi nikdy na západních trzích neobjevily. Nebyly však běžně dostupné ani v Československu, ani v jiných socialistických zemích. Tento vůz měl přece vozit stranické funkcionáře. Tatry 603-1 tedy vozily jen „velká zvířata“. Několik z nich bylo v diplomatických službách. Jeden exemplář první série v bélé barvě obdržel například kubánský premiér Fidel Astro, když v roce 1960 vyhlásil Kubu socialistickou republikou. V témže roce se Tatra 603-1 zúčastnila rallye Monte Carlo. Tato epizoda je však opředena tajemstvím. Existují totiž archivní fotografie automobilu s emblémy tohoto závodu, nicméně organizátoři rallye „šestsettrojku“ na oficiálním seznamu vozů, které se závodu účastnily, nemají.

V roce 1961 nahradil Tatru 603 modernizovaný model, který získal označení Tatra 603-2.