Tomáš Martinovský
Tomáš Martinovský
motto: co se vleče, neuteče

Kultovní auta ČSSR

Zdroj:  www.kultovniauta.cz

TATRA 613



Technické údaje
Motor: V8, čtyřdobý, chlazený vzduchem, o obsahu 3495 cm³
Max. rychlost: 190 km/h
Spotřeba: 13-18 l na 100 km
Výkon:  121 kW/165 k
Hmotnost: pohotovostní – 1670 kg, celková – 2140 kg
Rozměry: délka – 5025 mm, šířka – 1800 mm, výška – 1505 mm, rozvor náprav – 2980 mm

 

Italská Češka

Němci měli mercedesy, Rusové čajky, Poláci nic vlastního a my, tehdy ještě napůl se Slováky, jsme měli tatry – velké, reprezentativní limuzíny, za které by se nemusely stydět ani západní koncerny.

V roce 1850 začal Ignác Šustala se dvěma společníky v moravské vesnici Nesseldorf (dnes Kopřivnice) vyrábět luxusní kočáry a bryčky, a později – s rozvojem železnice – rozšířil svou produkci i na výrobu železničních vagónů. Kopřivničtí konstruktéři pilně sledovali všechny technické novinky a inspirováni Benzovým „kočárem bez koní“ vyrobili v roce 1897 první osobní automobil ve střední Evropě – President. Brzy nato následovaly další modely automobilů. Když byly v roce 1919 prováděny jízdní zkoušky automobilů typu U ve Vysokých Tatrách, přirovnávali je místní horalé k Tatrám. Majitele to zaujalo a už v témže roce vyjíždějí z kopřivnické automobilky vozy s označením Tatra.

S historií značky je nerozlučně spjata i osobnost vynikajícího konstruktéra Hanse Ledvinky. Současné motoristické časopisy hodnotí tohoto muže dokonce lépe než proslulého Ferdinanda Porscheho. Oba konstruktéři se přátelili a možná i z toho důvodu vytvořili podobné koncepce motorů s protilehlými písty (boxery.

Ve 30, letech dosáhl Ledvinka ve svém oboru mistrovství a vytvořil sérii zcela nových automobilů. V souladu s tehdejšími trendy měla karoserie nové tatry splývavé tvary. Ale na rozdíl od jiných aerodynamických konstrukcí, které v té době vznikaly v Evropě (např. německý Adler Autobahn nebo polský Lux-Sport), měly tatry motor v zadní části vozu. Byla to velká, vzduchem chlazená pohonná jednotka V8, a po příštích sedmdesát let se stala symbolem značky Tatra. V roce 1933 vzniká první kopřivnický sériový model – T 77. V dalších letech do rodiny československých aerodynamických automobilů přibyly: T 87, T 600, a legendární Tatra 603, jejíž výroba skončila v roce 1975.

Císařovy nové šaty
Dávno předtím, než z pásů sjela poslední Tatra 603, někdy na začátku 60, let, začaly práce na projektu nového modelu velkého luxusního vozu. V roce 1962 vznikl prototyp označený jako T 603 A. Byla to „šestsettrojka“ s upravenou přední i zadní částí karoserie, která měla o něco nižší linii střechy a zmodernizovanou zadní nápravu. Dalším zkušebním prototypem se stala T 603 X. Získala zcela novou karoserii poněkud sportovnějšího střihu a novou přední a zadní nápravu. Ale ani jeden z těchto modelů se nedostal do sériové výroby.

O pět let později, v roce 1967, vedení závodu rozhodlo, že je třeba vytvořit nový automobil úplně od základů. Projektem karoserie byla pověřena italská firma Vignale. A o dva roky později už specialisté z Apeninského poloostrova představili vedení závodu Tatra tři prototypy. Avšak než k tomu došlo, museli se projektanti vypořádat s problémy, které plynuly z toho, že nový vůz měl mít – jak bylo pro tatry typické – velký motor v zadní části. Takové konstrukční řešení totiž může vést k tomu, že přední náprava bude ujíždět do stran. Na tento nešvar si občas stěžovali nepříliš zkušení panští řidiči, tatry totiž měly přední a zadní nápravu velmi dobře vyváženou (podle norem: 44 a 56 %).

Do Československa dorazily první tři exempláře nového modelu tatry s různými karoseriemi. Jedním z nich bylo elegantní dvoudveřové kupé. Člověk nemusel být kdovíjaký znalec, aby v karoserii nové Tatra 613 postřehl rukopis italských projektantů. Linie působily velmi elegantně, a ačkoli byl vůz větších rozměrů a za zády cestujících na zadních sedadlech se skrýval osmiválcový motor, dělal dojem vozu lehkého a příjemného. Podle názorů některých odborníků i laiků, kteří obdivovali starší typy tater, mohl být nový modelů – kdyby byl projektován v Československu – stylisticky mnohem zajímavější. Dřívější tatry byly totiž daleko odvážnější. Vzpomeňme například rafinované zaoblení karoserie nebo experiment se třemi světlomety vpředu.

Původně měl být v zádi Tatry 613 umístněn motor o výkonu 105 k ze „šestsettrojky“. Od tohoto záměru se nakonec upustilo a Tatra 613 dostala zcela novou pohonnou jednotku. Pro potřeby nového modelu byl vytvořen velký osmiválec o obsahu 3495 cm³, samozřejmě také vidlicový.

Testovací fáze
Nové automobily musely projít velmi přísnými testy. V červenci roku 1971 bylo možno na trase Varšava-Brest-Minsk-Moskva potakat podivný „průvod“. Nákladní Tatra 138 vezla na korbě nový osobní vůz Tatra 613 a na přívěsu se pohupovala starší Tatra 2-603. Cílem jejich cesty byla zkušební dráha, tzv. polygon, u Moskvy, v sousedství továrny NAMI.  Nový model tatry se tedy testoval až v Sovětském svazu, u nás pro to tenkrát ještě nebyly podmínky.

Poprvé se Tatra 613 veřejnosti představila v roce 1973 na pražské výstavě Autoprogres. A stejně jako ostatní luxusní vozy, které se vyráběly v socialistických zemích, nebyla pro každého. Od počátku byla zamýšlena jako reprezentativní automobil, který měl sloužit především státním úředníkům, stranickým funkcionářům a ředitelům větších podniků. Odpovídala tomu i výroba: vůz se vyráběl v menších sériích, ročně jich sjelo z pásů zhruba 1500.

Luxus na kolech
Dobový tisk zdůrazňoval, že Tatra 613 je luxusní automobil, o čemž svědčilo například i elektrické ovládání oken nebo novátorské řešení topení, kdy teplý vzduch proudil v uzavřených profilech samonosné karoserie. Někteří novináři si stěžovali ne to, že T-613 je příliš hlučná. Bylo to pochopitelné, protože velký vidlicový motor vozu byl umístněn hned za zadními sedadly nad zadní nápravou. Hluk byl ovšem kompenzován nevšední dynamikou. Při zařízení druhé rychlosti dokázal model zrychlit na 90 km/h a při třetí už na 120 km/h. Na 100 km/h dokázal zrychlit za 11-12 sekund. Ačkoli patřila T-613 k reprezentativním vozům, dalo se s ní jezdit i „sportovním“ způsobem. Proti svižnému řazení rychlostí automobil vůbec neprotestoval. Skutečnost, že se jedná o limuzínu, se projevovala i při spalování. Běžná spotřeba paliva se u tohoto modelu pohybovala okolo 18/100km, během jízdy po městě však byla i o dva litry vyšší. Díky dvěma nádržím o celkovém objemu 72 litrů mohla tedy Tatra 613 urazit bez tankování necelých 400 kilometrů.

Verze za verzí
Tatra 613 procházela, stejně jako většina jiných automobilů, několika etapami modernizace. Po T-613 přišly modely T-613-2, T-613-3 a T-613-4, které se od klasického modelu lišily předními a zadními světly. Oblé chromované nárazníky nahradily plastové. Došlo i ke změnám na palubní desce, kde byly chromové prvky také nahrazeny černým plastem.

V roce 1980 se objevila i exkluzivní verze Speciál. Rozvor náprav byl prodloužen o 150 mm, zadní sedadla byla upravena pro 2 osoby, které dělila mohutná loketní podpěra. Byla navíc vybavena bezpečnostními pásy. Přední světlomety se z kulatých změnily na obdélníkové a byly vybaveny stěrači a ostřikovači. U modelu Speciál se na přední části karoserie navíc objevila vodorovně žebrovaná atrapa chladiče, ve voze bylo nainstalováno elektronicky řízené centrální zamykání a klimatizace. Na palubní desku se dostaly kontrolky informující o stavu brzd a brzdové kapaliny. Uvnitř vozu byla samostatná světla pro jednotlivé cestující, zapalovač, telefon a dokonce i digitální hodiny které byly v té době vrcholem modernosti.

Kabriolet
Další, ještě luxusnější verzí pro vládní činitelé byl přehlídkový kabriolet T-613 K. Těchto vozů bylo dohromady vyrobeno 5, všechny na objednávku Ministerstva vnitra a Ministerstva národní obrany. Všechny tyto exempláře se dochovaly dodnes. Dva z nich se nacházejí v muzeích v Kopřivnici a v Pesanech, jeden je na Slovensku a dva v soukromých rukách v České republice. Tatry 613 se také účastnily mistrovství světa… v hokeji na ledě. V roce 1978 dala dceřiná továrna v Příboru šest bleděmodrých vozů i s řidiči k dispozici československým sportovcům a sportovním funkcionářům.

Velký dynamický automobil se mohl uplatnit nejen jako vůz určený k převozu generálních tajemníků, ministrů a ředitelů. Předností Tatry 613 si všimly i organizace motorových sportů. K zajištění bezpečnosti na automobilových závodních drahách byla vytvořena speciální verze vozu, označená číslem 623. Tato varianta byla, podobně jako typ 624, vyvinuta v Narexu. Jednalo se o atypický, speciální požární vůz. Červenobílá karoserie měla na střeše modrý maják, sirény, megafon a dva hledací světlomety. Uvnitř vozu bylo ukryto zvláštní hasící zařízení. Vpředu, mezi světlomety, se nacházely hasící trysky, které byly schopny vystříkat najednou 12 kilogramů hasící směsi. Její nádrže byly vpředu, v zavazadlovém prostoru. Ostřikovače mohly stříkat stlačenou hasící směs na vzdálenost 8 metrů po dobu 90 sekund.

Nevyhnutelný konec
Éra automobilů se vzduchem chlazenými motory V8 skončila v roce 1995. Tatru 613 obloženou plastovými spojlery nahradil model T-700. Teoreticky navazoval na „šestsettřináctku“, ale všem už začínalo být jasné, že automobily značky Tatra mají své nejlepší roky za sebou. Do výroby se totiž bohužel již nedostal vůz Tatra President, jehož autorem byl Václav Král. Projekt byl díky nešťastné výměně manažerů privatizovaného podniku i přes svou pozitivní ekonomickou a designérskou stránku zamítnut.