Tomáš Martinovský
Tomáš Martinovský
motto: co se vleče, neuteče

Kultovní auta ČSSR

Zdroj:  www.kultovniauta.cz

TRABANT 601

 

Technické údaje
Motor: vzduchem chlazený dvoudobý dvouválec o objemu 594,5 cm³
Max. rychlost: 100 km/h, zrychlení: 20 s do rychlosti 80 km/h
Spotřeba: 8,1 litů na 100 km při rychlosti 90 km/h
Výkon: 26 koní (19 kW) při 4200 ot./min
Rozměry: délka – 3550 mm, šířka – 1504 mm, rozvor – 2020 mm
Hmotnost: pohotovostní – 615 kg, celková – 1000 kg

 

 Sputnik na kolečkách

 

Každá země má své motoristické ikony a kultovní modely aut. Do tohoto váženého mezinárodního okruhu bezpochyby patří východoněmecký Trabant.

 

Jaké musí auto být, aby si zasloužilo titul kultovní? Na tuto otázku není snadné odpovědět. Do této skupiny totiž z různých důvodů patří mnoho rozmanitých aut, jako třeba Ford Mustang-Shelby (za skutečnou „divokost“ motoru), Cadillac 59 (za velkorysost, s jakou byl navržen), Citroën DS ( za to, že o půl století předběhl svou dobu). A jak je možné, že se mezi kultovními auty objevil i Trabant? Pravděpodobně proto, že pro miliony lidí žijících východně od železné opony znamenal více, než pro Brity Mini Cooper nebo Cotröen 2CV pro Francouze. Měl splňovat tutéž funkci, měl být „vozem pro lidi“. Trabant se stal splněným snem, na který však člověk musel vydělávat půl života a pak ještě musel čekat v pořadníku, někdy třeba i více než deset let. Konstrukce východoněmeckého „papundeklového forda“ se nedá srovnat s žádným jiným vozidlem té doby. Byla současně inovační a zastaralá. Začneme však od začátku.

     Psal se rok 1955 a pro továrnu VEB Automobilwerke ve Zwickau  byl rokem průlomovým. Právě tehdy z výrobní haly vyjel nový vůz nazvaný P-70. Nejpřekvapivější byl materiál – duro-plast, z něhož byla vyrobena karoserie a četné další součásti. Na tehdejší časy se tato umělá hmota vyrobená z fenolové pryskyřice a bavlněného odpadu, zdála být téměř „kosmická“.

     Po dvou letech, přesně 7. listopadu 1957, se objevil nástupce P-70 – P-50, jehož název byl doplněn o slovo Trabant. Nebylo to slovo náhodné. Jen o měsíc dřív vyslaly „bratrské národy“ Sovětského svazu do kosmu Sputnik 1, první umělou vesmírnou družici Země. A německé slovo „trabant“ neznamená nic jiného než umělou družici. P-50 byl stejně jako jeho předchůdce vyroben z duroplastu. Poháněn byl dvoutaktní jednotkou o objemu 500cm3 a výkonu 20 koní. V další variantě byly vyrobeny drobné změny na karosérii a byla vybavena novým, výkonnějším motorem o objemu 600cm3 a výkonu 23 koní. Na skutečný hit však bylo třeba čekat do roku 1964, kdy z montážních hal vyjel typ 601. A to byl zcela nový vůz. Východoněmecký Trabant 601 se tehdy ve své třídě vyrovnal evropským automobilům. Někteří jízlivě tvrdili, že „bakeliťák“ se znaží svými zadními „křidélky“ konkurovat rozložitým americkým „bourákům“. Je možné, že si autoři vzali k srdci název svého díla a dali průchod vizím o autě budoucnosti. 

Nejvěrnější přítel
Trabant 601 byl neobyčejný vůz. Jednou z reklam minulých časů byl slogan: „Tvůj vždy věrný přítel“. A opravdu – tento reklamní slogan nebyl vzdálen skutečnosti. Mnozí majitelé trabanta v něm jezdili celý život, nutno říci, že především proto, že Trabant 601 byl téměř nedostupný a velmi drahý, vezmeme-li v úvahu východoněmecké platy. Pokud se již někomu podařilo auto sehnat (a někdy na ně musel čekat více než 10 let v pořadníku), nepřemýšlel o výměně svého vozu za novější typ. Za prvé proto, že by na něj nestihl vydělat, a za druhé by se ho nemusel dočkat. Tvůrci Trabantu počítali s dlouhodobým užíváním a karoserie z umělé hmoty na ocelovém skeletu se ukázala být trefou do černého. Podvozek byl dokonce chráněn východoněmeckými přípravky  a duroplast nerezivěl.

     Trabant 601, o který jeho majitel náležitě pečoval, vypadal dobře bez ohledu na své stáří. A co mechanika? Byla tak jednoduchá, že se v ní nemělo co pokazit. Člověk nemusel být automechanik, aby si téměř všechny závady odstranil sám. Stačila souprava klíčů, šroubovák a návod k použití. Zkušení majitelé trabantů dokonce dovedli v rekordním čase vyměnit i motor. Ve skutečnosti to nebyl zase tak náročný úkon, pod kapotou „tygra z leukoplastu“ se skrýval dvoudobý dvouválec o výkonu 26 koní. Vše bylo co možná nejjednodušší.

 

Snadná obsluha
Motor trabanta nepotřeboval olej ani složitý mazací mechanismus. Olej se totiž doléval do benzinu (litr oleje na 33-50 litrů benzinu). Navíc nebyla nutná montáž doplňkové pumpy, která by zajišťovala oběh paliva. Palivová nádrž byla umístěna pod kapotou nad motorem. Benzin tedy stékal do karburátoru samospádem. Chladicí tekutina také nebyla nutná, trabant totiž neměl, podobně jako motocykl, chladič – motor byl chlazen vzduchem. Celý výkon 26 koní – předávala na přední kola čtyřstupňová převodovka s volnoběžným chodem na čtvrtém stupni, která byla ovládaná pákou u volantu. V pozdějších letech byl v Trabantu 601 Hycomat použita částečně automatická převodovka, přesněji poloautomatická spojka. Ta umožňovala řazení bez sešlápnutí spojkového pedálu. Tato verze byla nejčastěji určena pro invalidy. Trabant neměl signalizaci hladiny paliva, a pokud chtěl řidič zkontrolovat stav nádrže, musel vyjít ven a zvedenou kapotu, pod níž byla nádrž. Stačilo jen odšroubovat víčko na nádrži a ponořit do ní speciální měrku.  Někdy ke změření hladiny paliva stačil i suchý klacík. Složitějšími  prvky výbavy trabantu byla jen osvětlená přístrojová deska a volnoběžka na čtvrtém rychlostním stupni. Interiér vozu byl poměrně skromný a trochu připomínal anglický Mini Cooper. Trabant byl uvnitř větší, než se zdálo při pohledu zvenčí. Docela pohodlně v něm mohly sedět čtyři dospělé osoby. Přední sedadla byla na tu dobu velmi komfortní. O tom, kolik se toho vejde do úložného prostoru, kolovaly legendy. Teoreticky měl objem kolem 415 litrů, ale u varianty kombi vzrostla jeho kapacita až na 1400 litrů, čímž se z osobního vozu stal téměř van. V 60. letech a na začátku 70. let se Trabant držel na úrovni jiných značek. Technika se však vyvíjela rychlým tempem a v automobilce Zwickau se toho moc nezměnilo. Je sice pravda, že zájemců o vůz bylo stále dost, to ale především proto, že v rodném, NDR v podstatě neměl konkurenta.

Čas změn
Mezi nejzásadnější změny, kterými trabant prošel, můžeme považovat modernizaci elektroinstalace z 6 na 12 voltů. To však ve srovnání s tehdejším standardem nestačilo. V 80. letech se největším problémem stal zastaralý dvouválcový motor. I když se inženýři snažili vymyslet nová řešení, politická situace tomu moc nepřála a nový motor se nepodařilo prosadit. Nový model trabanta se čtyřválcovým motorem Volkswagenu Polo 1100 o výkonu 40 koní  byl vyroben teprve na přelomu 80. a 90. let. To už však nebyl produkt východoněmeckých inženýrů. Poslední evropský „okřídlenec“ sjel z produkčních pásů 30. dubna 1991.

 

AŤ ŽIJE DUROPLAST!
Velkou předností trabanta byl materiál, z něhož byl vyroben. Duroplast ve spojení s lehkou kovovou konstrukcí byl skvělým  řešením, nejen proto, že malý vůz nepotřeboval silný motor.
Malý dvouválec umožňoval zrychlit do 80 km/h za 20 sekund a maximální rychlost činila 100 km/h. Auto bylo také ekonomické, co se týče spotřeby. Dalším důležitým kladem byla bezpečnost – díky tomu, že materiálem byl odolný plast, dosahoval trabant v nárazových testech lepších výsledků než některá auta stejné třídy vyráběná dokonce až v 90. letech.

 

MASKOTI A SYMBOLY

 

Trabant představuje pro obyvatele východní části Německa stejně důležitý symbol jako berlínská zeď. Rozdíl je jen v tom, že po autě se mnohým stýská a na zeď by chtěli všichni zapomenout.

 

Trabant byl dílem našich západních sousedů. Podobně jako čeští inženýři ani východo-němečtí nemohli plně využít svůj tvůrčí potenciál. Možná to pro ně bylo o to těžší a bolestivější, že je od barevného světa mercedesů, BMW nebo volkswagenů dělila “jen“ betonová zeď.

 

Utěsnění hranice
Oddělit Východní Berlín od Západního napadlo Waltera Ulbrichta, prvního tajemníka Jednotné socialistické strany Německa. Ulbricht byl zneklidněn stále častějšími útěky občanů NDR do Západního Berlína. Byl přesvědčen, že je třeba jednat, neboť východní část města každý den opouštěly desítky, stovky až tisíce lidí. Během prvních 7 měsíců roku 1961 odešlo na Západ 200 000 lidí. Již od počátku roku se Ulbricht snažil získat od Nulity Chruščova, prvního tajemníka KSSS, povolení postavit v Berlíně bezpečnou kamennou hranici.
    Akce utěsňování hranice měla kryptonym „Čínská zeď“. 5. srpna 1961 Chruščov oficiálně stavbu zdi povolil. Poté, co bylo jeho prohlášení otištěno v denním tisku, zvýšil se počet uprchlíků do Západního Berlína na 4000 denně. 12. srpna podepsal Ulbricht všechny potřebné dokumenty a akce „Čínská zeď“ se rozjela. Zpočátku byla nejstřeženější hranice světa tvořena železobetonovými sloupky mezi nimiž byl natažen ostnatý drát, poté byla zeď přestavována na cihlovou a postupně na nedobytnou zeď z betonových kvádrů a panelů. Zeď byla budována postupně, proto se na místech, kde byla nejnižší či nedokončená, pokoušely desítky zoufalců o přechod hranice, ne všem se to však povedlo – východoněmečtí strážníci měli rozkaz střílet. Některé úseky zde měly tloušťku až 1,5 metru a připomínaly středověká opevnění. Na západní straně byla nekonečná zeď využívána mladými umělci, kteří ji vyzdobili svými grafity. Pro sousedy z východní strany byla zeď zdí nářků a symbolem ztráty svobody. Za dobu existence zdi při pokusech o její překročení přišlo o život téměř 240 lidí.
    Od poloviny roku 1963 začala východoněmecká armáda stavět zónu oddělující zeď od zbytku světa. Bylo to tzv. pásmo smrti a jeho šíře dosahovala od deseti do více než sta metrů. Kdokoliv se do tohoto pásma dostal, podepsal si rozsudek smrti. Celá zóna byla totiž důkladně zaminována. Kromě zdi a zóny smrti byly použity i další překážky: ostnatý drát, pás pro psy, pro pohraniční stráž, různé (i protitankové) zátarasy, a další zeď směrem na východ. Každých několik set metrů stála strážní věž a podél zdi byly rozmístěny automaticky se spouštějící poplašné sirény a automaticky střílející samopaly. Tento zabijácký systém byl demontován teprve v roce 1984, byla to totiž podmínka NSR, od níž se NDR snažila získat vysokou půjčku. Dalším signálem změn bylo rozhodnutí komunistické vlády, kterým se bezpodmínečně zakazovalo střílet do uprchlíků. Zeď padla v listopadu 1989. Televizní záběry, na nichž bylo vidět Němce, jak po obou stranách rozebírají zeď na jednotlivé betonové desky, se staly symbolem změn ve střední a východní Evropě.

 

Stroj času
Důsledky politických změn se dotýkaly Němců na obou stranách. Přes otevřenou hranici začaly proudit tisíce trabantů. To, co pro obyvatele východního Německa představovalo vrchol motoristických snů a majetek, na který šetřili celý život, se ve srovnání s vozy západními prezentovalo jako směšně zastaralé. Auta z NSR předběhla konstrukčně vozy Trabant o několik epoch. Motory z trabanta byly západními Němci používány jako motory do jejich zahradních sekaček. Kolo dějin se však točí a v dnešní době je malý evropský okřídlený vůz opět velmi žádaný. V zemích bývalého východního bloku se stal autem kultovním a v Německu rostou jako houby po dešti muzea, jež jsou tomuto více než padesát let starému vozu věnována. Projížďka „dvoutaktem“ se dokonce stala turistickou atrakcí a trabant se stal doslova „strojem času“, který přenáší cestující do časů minulých.