Tomáš Martinovský
Tomáš Martinovský
motto: co se vleče, neuteče

Kultovní auta ČSSR

Zdroj:  www.kultovniauta.cz


Warszawa m-20

Technické údaje
Motor: čtyřdobý řadový čtyřválec o obsahu  2120 cm³
Max. rychlost: 121 km/h
Spotřeba: zhruba 13,5 l na 100 km
Výkon: 36,5 kW/52 koní
Hmotnost: pohotovostní – 1360 kg, celková -1860 kg    
Rozměry: délka – 4665 mm, šířka 1695 mm, výška – 1640 mm, rozvor nápravy – 2700 mm

 

KRÁSNÝ brouček

 

Warszawy byla první poválečný polský osobní automobil. V historii polského automobilismu sehrála zásadní roli.

 

Kdybychom se na warszawu podívali z dnešní perspektivy, jak to často dělají odborníci na automobilový průmysl, určitě bychom na ní našli spoustu vad. K těm nejhlavnějším by asi patřila její neekonomická konstrukce, kterou Polákům vnutil Sovětský svaz. Ale byla Warszava M-20 skutečně tak špatná? Vždyť její vlastnosti, které jsou dnes považovány za záporné, mohly být před půlstoletím vnímány úplně jinak. Ale začněme od začátku…

 

Polský, italský nebo sovětský?

V druhé polovině 40. let se rozhodlo nejen o osudu polského automobilového průmyslu, ale o automobilovém průmyslu vůbec. Zcela vážně se rozebírala koncepce, podle níž neměly mít soukromé osoby vůbec právo vlastnit osobní automobil. Automobily měly jít od výrobců rovnou do rukou institucím a státním orgánům jako například ministerstvům, policii nebo administrativním pracovištím. Tento nápad naštěstí realizován nebyl, a tak si i soukromé osoby mohly pořídit a nechat zaregistrovat vlastní vůz. Polsko, které bylo válečnými operacemi a okupací značně ochromeno, bylo třeba opět vzkřísit k životu. Proto byl v automobilovém průmyslu položen největší důraz na výrobu nákladních automobilů, které by pomohly s opravami zničených měst. Teprve později začala vláda uvažovat o výrobě polského osobního automobilu. Nikoho ale nenapadlo, že by se projektu měli chopit polští konstruktéři. Toto řešení by totiž bylo příliš nákladné a válkou zdecimované Polsko na to prostě nemělo dostatek financí. Vláda tedy hledala nějakou atraktivní a přitom nepříliš drahou licenci. Volba padla přirozeně na Italy. Ti znali dobře polský trh a Poláci zase věděli, jak vyrábět italské vozy. Italské licenční vozy se totiž v Polsku vyráběly už koncem l. světové války, v druhé polovině 30.- let se pak ve Varšavě montovaly nákladní i osobní automobily Polski Fiat. K dohodě s Italy došlo poměrně rychle a už 31. července 1948 byla podepsána licenční smlouva na nákup celé výrobní linky Fiatu 1100. Polská premiéra tohoto vozu byla naplánována na rok 1950. Poláci ovšem do té doby museli ještě postavit celou továrnu. Jako ideální místo pro výstavbu nového závodu vybrali varšavskou čtvrť Zerań. Vše šlo jako po másle. Už na konci roku byly hotové základy. Továrna se stavěla podle italských návrhů. Změna politické situace v zemi, zhatila šance na výrobu Fiatu 1100. Vztahy mezi zeměmi východního bloku a Západem se čím dál víc rozvolňovaly, nakonec Stalin přímo přikázal Polákům, aby smlouvu s italským koncernem vypověděli. Pro útěchu daroval PLR zcela zadarmo licenci na výrobu robustního sovětského automobilu značky Poběda. Polská strana na tom ovšem nevydělala, protože za vypovězení smlouvy s italským Fiatem musela zaplatit z vlastních prostředků obrovské odškodné. Licence na Pobědu, i když byla zdánlivě „zadarmo“, nezmínila pachuť hořkosti z neuskutečněné spolupráce s Italy. Především proto, že tak úplně zadarmo nebyla. Poláci museli Sovětům zaplatit za technickou dokumentaci asi 150 milionu zlotých a za dalších 250 milionů si od nich museli koupit lisy na karoserie. Byla to však pro ně v tu dobu jediná možnost, jak zahájit výrobu vlastního osobního automobilu, proto jim nezbylo než na tyto nevýhodné podmínky přistoupit.

 

Zahájení výroby

Oficiální dohoda se Sovětským svazem byla podepsána v roce 1950. Pak už se naplno rozběhly dokončovací práce na stavbě továrny v Zereni. Tým, který výstavbu továrny a linky řídil, se zavázal, že první automobil sjede z montážních pásů v den výročí VŘSR. Aby to stihli, museli pracovat ve dne v noci. O zápalu pro věc svědčil i fakt, že jídlo pro zaměstnance na stavbu dodávala mj. i jedna z nejprestižnějších varšavských restaurací, jež patřila hotelu Bristol. 6. listopadu 1951, ve 14:00 za asistence 1400 pracovníků a význačných hostů sjel z montážní linky první poválečný polský osobní automobil.

 

Pro vyvolené

První exempláře Warszawy M-20 se montovaly výhradně z částí dovezených ze SSSR. Do konce roku 1951 jich z továrny FSO vyjelo 75. Výhledově měla továrna vyrábět zhruba 25 tisíc vozů ročně. V prvních letech výroby to ovšem byly necelé 2 tisíce. V dalších letech pak 10-15 tisíc, počet 20 tisíc automobilka nepřekročila v případě Warszawy M-20 nikdy. K nepříliš početné skupině prvních majitelů nového osobního vozu patřili například polský básník židovského původu Jan Brzechwa nebo majitel varšavské cukrárny a pekárny Jerzy Blikle. Osobní automobily se totiž v té době prakticky nedaly koupit, protože vetšina z nich šla přímo od výrobce do státních institucí, například na ministerstva, k policii nebo taxislužbě. Zpočátku byly Warszawy nabízeny za atraktivní cenu. Stály 37 tisíc zlotých. Zanedlouho se jejich cena zvýšila dvojnásobně na 70 tisíc, pak na 80 tisíc zlotých. To už byla částka, která se rovnala sedmdesátinásobku průměrné mzdy. Ale to zde hovoříme jen o cenách oficiálních. Na černém trhu se cena Warszawy M-20 pohybovala až okolo 160 tisíc zlotých.

V následujících letech se postupně čím dál víc dílů a součástek vyrábělo v Polsku. V FSO se časem začaly vyrábět motory s rozvodem SV typu M-20, podvozky i karoserie. Warszawy M-20 se tak postupně začala původnímu sovětskému vzoru pomalu vzdalovat. Všechny změny se aplikovaly velmi opatrně, aby se sovětští partneři neurazili, že se někdo snaží zlepšit „dokonalá“ technická řešení.

 

Deficit moci

Pod kapotou Warszawy M-20 se skrýval čtyřválcový SV motor o obsahu 2120 cm³, který dával při 3600 ot/min výkon 52 k. To nebylo moc, vezmeme-li v potaz obrovskou hmotnost auta, která dosahovala téměř 1400 kg. Údajně se jistou dobu rýsovala možnost, že by warszawa mohla být poháněna mnohem větším a silnějším šestiválcem. Když se totiž pracovalo na prototypech pobědy, první exemplář dostal do vínku právě tento motor. Některé zdroje uvádějí, že s tímto řešením nesouhlasil Stalin. Prý řekl, že spotřeba paliva tohoto osobního vozu by byla příliš vysoká a šla by na úkor vojenských vozidel, které palivo potřebovaly především. Proto přikázal, aby byl šestiválec nahrazen nějakým ekonomičtějším typem motoru.

Poláci se s tím ale nechtěli smířit a motor M-20 čas od času modernizovali. Nejprve do něj začali montovat nový karburátor, potom zvětšili stupeň komprese. Po těchto úpravách se výkon motoru o několik koní zvýšil. V roce 1956 pak začali pracovat na zásadnějších změnách a většina automobilů této třídy měla OHV motory. S ohledem na omezené finanční možnosti si Poláci nemohli dovolit vytvořit zcela novou pohonnou jednotku. Proto se dva roky pokoušeli přizpůsobit blok motoru M-20 nové tzv. horní hlavě motoru. Práce na takové konstrukci nebyla snadná. Ne snad, že by polští konstruktéři neměli dostatek nápadů a chuti je realizovat, ale polská vláda se k jejich aktivitám stavěla odmítavě. Dopadlo to tak, že nový motor vytvářeli nadšenci polooficiálně po pracovní době. První prototypy motoru s označením S21 o výkonu 70 k vznikly už v roce 1958. Na rozhodnutí o tom, že budou uvedeny do sériové výroby si nicméně vedení továrny muselo počkat až do roku 1961. Warszawy byla vždy po určité době modernizována, ale její konstrukce a charakteristická „shrbená záda“ karoserie už v 650. letech zastaraly. Přicházel čas na větší změny.