Tomáš Martinovský
Tomáš Martinovský
motto: co se vleče, neuteče

Kultovní auta ČSSR

Zdroj:  www.kultovniauta.cz

WARTBURG 312

 

Technické údaje
Motor: dvoudobý tříválcový  o objemu 900 - 992 cm3 (typ 311 – 312)
Max. rychlost: podle motoru, 115 – 125 km/h
Spotřeba: cca 9,5 l/100km
Výkon: 37k – 45k
Hmotnost: pohotovostní – 920 kg, maximální celková – 1305 kg
Rozměry: délka – 4300 mm, šířka – 1580 mm, výška – 1448 mm, rozvor – 2450 mm

 

 

KRÁSNÝ netvor

Nejkrásnější automobil východního bloku. Dokonale vyvážené tvary zajistily Wartburgu 312 přední místo v historii východoevropské motorizace.

Není tajemstvím, že automobily z východního bloku nikdy nepatřily k těm, které by stálo za to na Západě kopírovat. Často tomu bylo spíš naopak. A i když se stalo, že konstrukce „socialistického“ vozu byla naprosto originální, automobil se tak dlouho vyvíjel a sestrojoval, až zestárl. A to ještě předtím, než se vůbec dostal do výroby. Samotná výroba pak také trvala příliš dlouho. Nezřídka se stávalo, že nakonec poslední verze nového automobilu byla terčem vtipů a připomínkou starých časů. Ti jízlivější říkali, že je to tak možná dobře, protože na jednom modelu se stačilo vychovat několik generací řidičů, a tudíž byl vůz, který se používal 20. let, stále aktuální. Také se na něj snadno sháněly náhradní díly, protože se – s drobnými obměnami – vyráběl hrozně dlouho.

Můžeme říci, že tomu tak bylo v případě většiny automobilů vyráběných v komunistických zemích. Výjimečnou pozici však mezi těmito vozy zastávala jedna značka, původem z Východního Německa. Wartburgy měly nálepku východoněmeckých mercedesů. Svými ladnými tvary mohly strčit do kapsy nejednoho výrobce vozů téže třídy z druhé strany železné opony.

Ani východní Němci nezačínali od nuly
Jak Československo, tak i Německo mělo po válce v automobilovém průmyslu na co navazovat. Situace tedy nebyla úplně černá. Nicméně výroba automobilů pro soukromé odběratele stagnovala a obrovský problém se skrýval i za vítězstvím komunistické ideologie v obou těchto zemích. Naštěstí u nás fungovala Tatra v Kopřivnici a Škoda v Mladé Boleslavi. Ve Východním Německu zase zůstalo několik pružně fungujících továren, které také před válkou i během ní vyráběly osobní  automobily. Německé i Československé tradice v automobilové průmyslu byly tehdy daleko bohatší než například v sousedním Polsku nebo Maďarsku.

Po rozdělení Německa zůstaly na východní straně řeky Labe největší závody AutoUnion AG. Před válkou byla tato společnost „potentátem“ na německém, a celkově i evropském trhu. Její logo, navzájem čtyři propojené kruhy (dnes známé z Audi) symbolizovaly spojení čtyř členů – Audi, Hroch, Wanderer a DKW. První tři firmy vyráběly vozy luxusní a střední třídy. DKW vyráběla automobily pro běžné uživatele. Proto byla také „dékávéčka“ v předválečném Německu nejrozšířenější a nejpopulárnější. K pohonu využívala dvoudobý motor, zpočátku o obsahu 700 cm³. Jedna jeho z posledních verzí pak už měla tříválec o obsahu 900 cm³. Automobily DKW byly proslulé svou zajímavou konstrukcí. Aby se maximálně snížily výrobní náklady, některé části (a leckdy jich byla většina) se vyráběly ze dřeva. Před vlhkostí je chránila pouze koženka, jíž byl vůz potažen. Továrna, v níž se tento nejoblíbenější německý vůz vyráběl, se ocitla v sovětské okupační zóně, v pozdější NDR.

Těžké začátky
Během války byla továrna bohužel využívána k výrobě vojenských potřeb. Proto se jejím hlavám nevyhnulo bombardování spojeneckými vzdušnými silami. To, co z továrny zbylo, bylo potom ještě rozebráno a odvezeno Rudou armádou. Jediné, co zůstalo téměř neporušené, byla výrobní linka poslední série DKW F9. Oficiálně byl vůz představen veřejnosti rok po vypuknutí druhé světové války. Z důvodu válečného běsnění se ani nedostal do popředí zájmu.
Práce nad znovuuvedením do provozu populárních „dékávéček“ trvala 2 roky. Další rok se čekalo na rozhodnutí nejdůležitějších funkcionářů komunistické vlády. V roce 1948 nakonec přece jen sjely z výrobních linek dva modely DKW – F8 a F9. Naneštěstí byly všechny továrny tou dobou spravované sovětskými funkcionáři, takže šance na konstrukční změny modelů byly mizivé. Můžeme si jen představovat frustrace schopných německých inženýrů, kteří si o modernizaci automobilů mohli nechat jen zdát.

Mezitím se válkou zdecimovaná Evropa opět pomalu stavěla na nohy a spolu s ní i automobilový průmysl. Stagnace motoristického průmyslu v NDR trvala až do roku 1952, kdy se v továrně v Eisenachu, která do té doby produkovala jen modifikovanou východoněmeckou verzi BMW, začal vyrábět model IFA F9 ( a to i přes protesty automobilky ve Zwickau, která do té doby modely IFA F8 a F9 vyráběla). Vládními špičkami bylo totiž rozhodnuto, že právě v Eisenachu budou vznikat nejnovější typy vozů schopně soupeřit s prohnilým Západem.

K přelomu došlo v roce 1954. Projektanti z Eisenachu začali pracovat na vývoji nového vozu. Název pro něj nemuseli dlouho vymýšlet, rozhodli se oživit předválečnou značku Wartburg, značku automobilů, které poprvé vyjely do ulic už v roce 1898. Automobil přejal název stejnojmenného hradu, který se tyčí nad Eisenachem, a jeho silueta byla použita i v logu této značky.

Kašlající vlk v rouchu beránka
Zcela původní automobil způsobil na východoevropských trzích rozruch. Většina technických prvků pocházela z předchozích modelů, ale tvar karoserie, který byl tak odlišný od všech starších verzí, vzbudil naprostou senzaci. Příznivých recenzí na nový Wartburg, označený číslem 311, se Němci pokusili samozřejmě využít k propagandistickým účelům. K jejich smůle se brzy ukázalo, že mít moderní ladné tvary nestačí. Model 311 se zúčastnil několika evropských automobilových soutěží. Během nich se nepříjemně hlásila o slovo stará pohonná jednotka a nedostatek moderních technických řešení. Při střetu se západoevropskými vozy neměl Wartburg šanci. Tříválcový dvoudobý motor o obsahu 900 cm³ podával maximální výkon 37 koní. Vezmeme-li v úvahu jeho  hmotnost, která činila si 1 tunu, nemohla mu tato pohonná jednotka zajistit natolik dobré výkony, aby  v těchto soutěžích uspěl. Model 311 dosahoval maximální rychlosti 115 km/h a do 100 km/h zrychloval v nejlepším případě celých 43 sekund. Tyto nepříliš dobré sportovní výsledky mu ovšem neubíraly na popularitě, jaké se těšil v celém východním bloku. Bezpochyby patřil k těm nejkrásnějším a nejlépe sestrojeným automobilům oné doby. Wartburgy se vyráběly také v exportní verzi a dodnes se s jejich zrenovovanými pojízdnými exempláři můžeme setkat dokonce i ve Spojených státech.

Pro každého něco , co potěší
Od samého začátku byly wartburgy vyráběny v mnoha karosářských verzích. Nejpopulárnější byly samozřejmě typické čtyřdveřové sedany. Vyráběly se ve dvou verzích – normální a nadstandardní de Luxe ve dvojbarevném provedení. Wartburg nabízel i verze užitkové, například třídveřové a pětidveřové kombi. Nejbohatší verze nazvaná Camping měla panoramatická skla, která byla v zavazadlové části prodloužena až na střechu. K převážení větších nákladů vznikl pick-up. Je zajímavé, že ve Východním Německu bylo povoleno vyrábět i luxusní a avantgardní verze. Vznikla elegantní a proporcionální karoserie kupé a nádherný kabriolet.

Nejslabší článek řetězu
Němečtí konstruktéři velmi dobře věděli, co patří k největším slabinám Wartburgu. Byl to podvozek a dvoudobý motor, který v 60. letech už přestával být aktuální. V projektovém studiu sice vznikaly plány na montáž nového, čtyřdobého motoru, ale nedostatek financí a podpory tehdejších vlád nedovolily konstruktérům jejich nápady zrealizovat. Pokoušeli se tedy alespoň o modernizaci dvoudobého motoru a v roce 1962 zvětšili jeho obsah na 991 cm³. Od té doby se vzadu na víku kufru začalo objevovat označení 311-1000. K větším technickým změnám na Wartburgu však došlo až v roce 1965. To byla zahájena výroba tzv. mezitypu Wartburg 312/1. Firma už totiž připravovala výrobu nového modelu a prvním krokem v těchto přípravách byla výroba nového podvozku. V nové konstrukci bylo použito mj. nové nezávislé zavěšení všech čtyř kol a odpružení vinutými pružinami, byla upravena převodovka a různé jiné podvozkové skupiny. Místo patnáctipalcových kol byla použita třináctipalcová, která se ve výřezech blatníků trochu ztrácela. To vše bylo předzvěstí příchodu nového vozu z továrny v Eisenachu. Nový model se na svět dostal v roce 1966. Ale o hranatém Wartburgu 353 až příště.