Tomáš Martinovský
Tomáš Martinovský
motto: co se vleče, neuteče

Kultovní auta ČSSR

Zdroj:  www.kultovniauta.cz

Wartburg  353  limousine

Technické údaje
Motor: dvoudobý, tříválcový, řadový o objemu 992 cm³
Max. rychlost: 130 km/h
Spotřeba paliva: 8-10 litrů na 100 km
Výkon: 45 koní, později 50 koní
Hmotnost: pohotovostní – 905 kg, maximální celková – 1300 kg
Rozměry: délka – 4220 mm, šířka – 1642 mm, výška – 1495 mm

 

VZDÁLENÝ příbuzný BMV

 

Wartburg měl v Československu stejné množství obdivovatelů jako nepřátel. Rozdílnost názorů má své opodstatnění, limuzína z NDR totiž měla mnoho předností, ale stejné množství vad.

 

Wartburg 353 byl nástupcem modelové řady 311. „Třistapadesáttrojka“ již neměla tak krásné linie karoserie, typické pro automobily 50. let. Nový Wartburg byl navržen podle trendů následujícího desetiletí. Avšak to, co v polovině 60. let vypadalo poměrně moderně, bylo o deset let později již zastaralé, a ke konci svého života působil Wartburg na pozadí automobilů západních značek spíše groteskně.

Různý osud německých příbuzných
Ke konci osmdesátých let, když se socialismus již rozpadal, se lidé na Západě vozidlům z Eisenachu smáli nejen pro jejich zpátečnický vzhled, ale i kvůli předpotopním technickým řešením. Kdyby již tehdy slavný britský program Top Gear moderoval showman Jeremy Clarkson, a nikoli vážná moderátorka BBC Angela Rippon, Wartburg 353 by se jistě stal hrdinou jednoho z dílů, ve kterém si Angličané z tohoto vozidla bez slitování dělali legraci.
Přestože továrna v Eisenachu ležela v Durynsku, které se nacházelo v sovětské okupační zóně, před válkou patřila bavorskému koncernu, a právě tam se vyráběla auta s bílo modrou šachovnicí na masce. V Eisenachu se zachránil celý strojní park, díky čemuž bylo po válce možné ihned rozeběhnout výrobu automobilů. I když se tomu dnes těžko věří, Wartburg měl mnohem lepší startovní pozici než BMW. Bavorský koncern, pro který byl zánik hlavní továrny obrovskou ztrátou, měl vážné finanční problémy a nechybělo mnoho a tato značka málem zmizela z trhu. Avšak díky mimořádně povedeným konstrukcím hvězda BMW na motoristickém nebi opět plně zazářila. Mezitím továrna v Eisenachu více než 40 let vyráběla auta, ve kterých byla použita ještě předválečná technická řešení.
Nešlo o to, že by v NDR nebyli konstruktéři schopní navrhnout dobré automobily. V socialistické ekonomice zkrátka neplatily zákony poptávky a nabídky, ani pravidlo volného konkurenčního boje, které popoháněly technický pokrok na Západě. Většina projektů, které východoněmečtí inženýři připravili, zůstala na kreslířských stolech autorů.

Velké dědictví
Eisenach je nevelké malebné město ležící na úpatí pahorku, na kterém se pyšně tyčí hrad Wartburg. První automobil stejného jména vyjel z tamní továrny v roce 1898. Jednalo se o vozidlo vyráběné ve francouzské licenci Decauville. V dalších letech se v Eisenachu vyráběly automobily značky Dixi, a to až do roku 1928, kdy závody převzala firma BMW. Právě v Durynsku se rodila motoristická velmoc mnichovské firmy.
Po válce ležel Eisenach na východní straně železné opony, a do roku 1952 byly ve vedení továrny sovětští soudruzi. Několik let se tam vyráběly předválečné automobily BMW, které byly po protestech bavorské firmy přejmenovány na EMW (Eisenacher Motorenwerk) a bílo-modrá šachovnice na masce automobilů byla nahrazena podobným znakem v červené a bílé. Po další změně názvu továrny – tentokrát na VEB Automobilwerk Eisenach – výrobce již na tradici předválečných BMW neodkazoval a šachovnice z masek vyráběných automobilů zmizely. Tehdy byla zahájena výroba automobilu DKW F9, který byl navržen těsně před válkou. Auto známé jako IFA-F9 se stalo předchůdcem vozů Wartburg a stanovilo směr rozvoje továrny v Eisenachu na následující desetiletí. Tento automobil byl totiž vybaven dvoudobým motorem, stejně jako všechna další DKW. Postupně se „zweitakt“ stal symbolem motorizace v NDR.

Levný, jednoduchý a jedovatý
Připomeňme, že v těchto letech nebylo použití dvoudobých motorů v nevelkých automobilech, ale ani v jednostopých vozidlech, žádnou výjimkou. Auta značky DKW (Dampfkraftwagen) se vyráběla v SRN do poloviny 60. let a motory této firmy byly používány rovněž v autech švédské značky Saab. Výhodou dvoudobých motorů byla obdélníková konstrukce (v motoru nebyl rozvod ventilů a mazací soustava), nevelká hmotnost a nízké výrobní náklady. Dvoudobé motory měly díky svému principu každé druhé pracovní doby větší výkon a také z nich šly snadno „vyždímat“ velké otáčky, což se využívalo zejména ve sportu. Jejich vadou byla malá účinnost a s ní související velká spotřeba paliva. Vysoce jedovaté spaliny (10krát jedovatější než ve čtyřdobých motorech) a také krátká životnost způsobená nedostatečným mazáním. Dvoudobý motor bylo možné při dlouhém brzdění motorem zadřít. Když byl škrtící ventil přivřený, ložiska klikové hřídele byla mazána příliš malým množstvím oleje, který je v dvoudobých motorech do klikové skříně přiváděn spolu se směsí vzduchu a paliva. Proto bylo při brzdění motorem z kopce nutné vypnout zapalování a občas sešlápnout plyn, aby se kvůli mazání do prostoru klikového hřídele dostalo palivo s olejem, a přitom nedošlo k zapálení a nežádoucímu tahu motoru. Jízda s tímto automobilem v horách vyžadovala od řidiče jistou praxi.

Zdařilý debut
Tříválcový motor původem z DKW byl rovněž v prvním automobilu, který sestrojili inženýři závodu VEB Automobilwerk Eisenach. V roce 1955 ze závodu vyjel první Wartburg 311, který nahradil model IFA-F9. Z hlediska technických řešení se automobil od svého předchůdce nijak zvlášť nelišil, vzhledem však zcela odpovídal trendům 50. let. Jednalo se opravdu o pěkný automobil, který mohl konkurovat západním vozům, zejména proto, že jeho konstrukce v oněch letech ještě nebyla zastaralá.
Přelom 50. a 60. let však přinesl v automobilové módě velké změny. Karoserie nových modelů, které nabízely západní koncerny, se od svých předchůdců velmi lišily. Zmizely charakteristické křivky blatníků a oblé tvary, které dnes tak okouzlují milovníky aut starších ročníků. Na pozadí západních vozů vypadal Wartburg 311/312/313 – i když byl trochu modernizován – dost zastarale. Ředitelství závodu v Eisenachu tedy od státu dostalo nařízení navrhnout nový vůz, který by v západní konkurenci obstál.
Inženýři z Eisenachu se však kvůli omezené socialistické ekonomice nemohli nijak zvlášť rozmáchnout. Nový Wartburg 353 proto nebyl žádný technický zázrak, i když je třeba přiznat, že na svou dobu působil celkem moderně.
Automobil měl stejně jako jeho předchůdce karoserii na rámové konstrukci, což bylo tehdy již zastaralé řešení. Na rozdíl od předchozího modelu však byl nabízen pouze ve třech verzích: jako sedan (limousine), kombi (tourist) a pick-up (trans).

Wartburg 353 měl litrový motor o výkonu 45 koní, který zdědil po svém předchůdci. O tři roky později byl jeho maximální výkon zvýšen na 50koní. Na tehdejší standard byl Wartburg po měrně čilý. Za 14 vteřin zrychlil na 80 km/h. Bohužel po překonání této rychlosti se „zadýchal! A na dosažení 100 km/h potřeboval dalších 10 vteřin. Auto z Eisenachu se mohlo rozjet až na 130 km/h, i když někteří jeho majitelé přísahali, že jejich vozy mohou jet rychleji. Velkou výhodou vozidel Wartburg byl prostorný interiér a velký zavazadlový prostor, jaký nenabízel žádný socialistický vůz této střídy. Sedan z NDR měl velký objem kufru také především díky uspořádání motoru vpředu a pohonu předních kol.
Automobil z Eisenachu měl však i své slabé stránky. Především vzhledem k vysoko umístěnému těžišti a měkkému zavěšení byl Wartburg nestabilní v zatáčkách a byl hůře ovladatelný. Tyto nedostatky se projevovaly zejména při jízdě po mokrém povrchu. Wartburg, byl při výrobě vybaven zastaralými pneumatikami s křížovou konstrukcí, která zhoršovala přilnavost.

Náhlý konec dlouhého života
Wartburg 353 se bez větších změn vyráběl až do roku 1988, tedy více než 20 let. Konstrukce za tu dobu velmi zestárla. V době, kdy se na výrobních pásech závodů VEB nic neměnilo, udělal světový automobilový průmysl opravdový technologický skok. Inženýři z Eisenachu sice vypracovali několik zajímavých prototypů nových vozů, žádný z nich však nebyl uveden do výroby. V roce 1979 vláda s konečnou platností zakázala práci nad novými konstrukcemi.
O devět let později se představitelé státu snažili Wartburg zachránit, když byla navázána spolupráce s automobilkou Volkswagen. V roce 1988 byl představen model 1.3. Tento automobil byl vybaven moderním motorem VW, díky kterému přestal typicky vrčet a již za sebou nezanechával oblaka namodralých jedovatých spalin. Vzhled vozu byl rovněž drobně upraven -  objevily se plastové nárazníky, nové světlomety a lépe vybavený interiér. Všechny tyto změny však bohužel ničemu nepomohly. Poptávka po vozech značky Wartburg klesala a hřebíčkem do rakve závodu Eisenachu byl pád berlínské zdi, sjednocení Německa a příliv západních ojetých automobilů do východních spolkových zemí. 10. dubna 1991 – tento den nazvali pracovníci továrny „černá středa“ – sjel z pásu poslední Wartburg. V Eisenachu se od roku 1898 vyrobilo celkem 1 836 695 automobilů.
Bývalá továrna VEB dnes zarůstá křovím. Ve městě se sice i nadále vyrábějí vozidla, avšak montážní haly firmy Opel byly postaveny na druhé straně Eisenachu. Wartburg pomalu z paměti obyvatel východních spolkových zemí mizí, stejně jako se vytrácejí vzpomínky na Německou demokratickou republiku. Jedno i druhé 
patří stále více minulosti.