Tomáš Martinovský
Tomáš Martinovský
motto: co se vleče, neuteče

Kultovní auta ČSSR

Zdroj:  www.kultovniauta.cz

žuk  a-07



Technické údaje
Motor: (S-21) čtyřdobý čtyřválec o obsahu 2120 cm³
Max. rychlost: 100 km/h
Spotřeba paliva: 14 litrů na 100 km
Výkon: 70 k/52kW
Hmotnost: pohotovostní – 1580 kg, povolenéí zatížení: 7 osob + 350 kg
Rozměry: délka – 4400 mm, šířka – 1875 mm, výška – 2220 mm, rozvor náprav – 2700 mm

 

NAVZDORY aerodynamice

 

Převezl všechno: lidi, chléb, cement, nástroje, a dokonce i zvířata. Automobil, který měl, zvlášť v rodném Polsku opravdu všestranné využití.

 

Nebe na východě se ještě ani neprojasnilo a na ulici už se objevila první světla. Ze zatáčky vyjela hranatá dodávka a za další zatáčkou zmizela. O něco později si to už po ulici šine celá řada dodávek. Některé mají korbu přikrytou plachtou, některé plechovou skříňovou nástavbu. Zadek každého vozu se téměř dotýká vozovky. Automobily míří k bráně, projíždějí jí a řadí se kousek od velké haly.

Takhle vypadá téměř každé ráno v Broniszích u Varšavy. Je tam jedna z největších velkoobchodních tržnic, na níž se od rána do večera prodává ovoce, zelenina a květiny. Rolníci z okolí tam své zboží vozí v dodávkách, nejčastěji značky ŽUK.

 

Čtyřicátník

Už více než 40 let vozí žuky menší i větší náklady zboží, dělníky na stavby a někdy dokonce i zvířata. Někteří je používají jako příruční sklady na městských tržnicích.

Zajímavou, i když trochu složitou historií se může pochlubit motor pohánějící populární polskou dodávku. Příběh začal během druhé světové války, někde mezi USA, Německem a SSSR.

Některé zdroje uvádějí, že to byla zmenšená pohonná jednotka pocházející z amerického Dodge D5, jiné zase, že jde o modifikovaný motor Fordu A, který se vyráběl v licenci ve 30. letech v Sovětském svazu pod názvem GAZ M-1. Ještě v jiných pramenech lze najít informaci, že si sovětští konstruktéři bez dovolení vypůjčili a zmenšili motor Opelu Käpitan.

Jisté však je, že čtyřválec, označený jako M-20, se objevil v prvním poválečném osobním automobilu, který se vyráběl v SSSR -  v modelu GAZ M-20 Poběda, a potom v polské Warszawy M-20.

V roce 1956 se polská vláda usnesla, že je potřeba vytvořit dodávkový vůz. Vedoucí projektu – inženýři z projektové kanceláře automobilky FSC v Lublinu – Roman Skwarek a Stanislav Tański využili pohonné prvky a motor z Warszawy M-20. Ty pak namontovali na zbrusu nový obdélníkový rám. Výroba nového automobilu Žuk A-03 se naplno rozběhla v roce 1959. Byl to pick-up s plechovou ložnou plochou zastřešenou plachtovinou.

Karoserii s charakteristickou přední maskou navrhl Mieczyslaw Lukawski. Díky ní bývá v Polsku často přezdíván „smutňák“ nebo „vztekloun“. Lidé přitom tyto přezdívky většinou nepoužívají v pejorativním významu, spíš se jimi snaží vyjádřit sympatie, jaké k tomuto automobilu chovají. Dalším typickým prvkem tohoto vozu jsou výrazné prolisy po obou stranách karoserie. S elegantním designérským počinem přišli i tvůrci loga značky. Tím je název „žuk“ provedený tučným písmem, které působí jednoznačně a energicky. Totéž lze ovšem stěží říci o přední masce vozu, která působí spíše smutným dojmem a trochu připomíná mopse s rozplácnutým čumákem.

Žuky první generace můžeme poznat podle dveří, které se jak na straně řidiče, tak na straně spolujezdce otvíraly dozadu.

 

Hasičský světoběžník

Žuk A-03 byl v průběhu let několikrát modernizován. Změnil se způsob otevírání dveří, od roku 1965 se navíc začala vyrábět verze se skříňovou nástavbou označená symbolem A-05.

Žuky ale nejezdily jen v zemích východního bloky. V roce 1965 přišla do lublinské továrny z dalekého Egypta objednávka na hasičský vůz. Konstruktéři z FSC se ihned pustili do práce. Propojily některé prvky karoserie z pick-upu a dodávky a vytvořili požárnickou verzi A-14. Interiér byl upraven tak, aby se do něj vešly nástroje a přístroje k protipožární ochraně a motorová pumpa poháněná motorem S-15 pocházejícím z prvních automobilů značky Syrena. Do Žuka A-14 byl namontován nový OHV motor S-21 z inovované varšavy.

Takto začala egyptská kariéra žuka, který je v zemi faraonů dodnes znám pod názvem Ramses. Mnoho polských turistů s údivem hledí na polskou konstrukci s cizím logem.

Tamější vozy prošly ovšem výraznou modernizací a dnes již spíše připomínají nástupce žuka – automobil značky Lublin. Kromě Egypta se žuky dostaly například i do Albánie, Bulharska, na Kubu a dokonce i do vzdálené Kolumbie. Do Československa se dovážely do roku 1975.

 

…a „místňák“

V roce 1968 vytvořili polští konstruktéři z Lublinu podobný vůz pro polské – povětšinou dobrovolné hasiče. Nesl symbol A-15.

Zároveň ovšem pokračovaly práce na modernizaci původního modelu. V roce 1970 nyl typ A-06 nahrazen typem A-07, který byl označován jako vůz nákladní a osobní. Vyznačoval se větší prosklenou plochou a v ložné části byl vybaven lavičkami pro převoz osob, které ovšem byly velmi nepohodlné. Nejvýznamnější změnou v „nulasedmičce“ byl nový motor známý z požárního vozu určeného pro egyptský trh – OHV S-21. V Lublinském Středisku pro vědu a výzkum pokračovali práce u kreslicích prken. Tentokrát se projektanti zaměřili na kabinu řidiče.

V roce 1972 se na mezinárodním veletrhu v Poznani veřejnosti poprvé představil model A-07 po inovaci, které se dnes říká facelift. „Smutný“ výraz přední masky nahradily hranaté tvary. Byla zvětšena plocha otvírací části přední masky, což usnadnilo přístup k motoru. Směrová světla se z boků přemístila pod přední světlomety, které se více zapustily do masky a nebyly už tak „vypoulené“. Na karoserii se objevilo pšt řad vodorovných otvorů pro přívod chladicího vzduchu a místo pro nové logo: nápis Žuk.

V roce 1973 už existovala celá řada karosářských verzí. Na podvozkový rám se montovaly pick-upy. Plechové korby, skříňové nástavby nebo protipožární varianty karoserie.

 

Součást krajiny Polské lidové republiky

Během několika desítek let žuky do polské krajiny přímo vrostly. Za časů komunismu ve Varšavě na chodníku před obchodním domem s nábytkem „Emilia“ stála vždy kromě fronty také řada zaparkovaných žuků. Jejich řidiči byli v každé chvíli připraveni zavést i do nejvzdálenějších koutů Polska šťastného majitele nové pohovky nebo obývací stěny.

Řidiči, kteří jezdili pro státní podniky, si velmi rádi přivydělávali „bokem“ tak, že například sjeli z trasy a rozvezli po přilehlých městech nebo vsích osoby nebo i nějaký náklad. Ačkoli byly žuky díky svému motoru považovány za poměrně spolehlivá auta, čas od času se i na nich přece jen něco porouchalo. Proto si s sebou řidiči vždy pro jistotu brali náhradní díly, a to nejen drobnosti, jako například svíčky nebo žárovky. Šoféři si s sebou brali pro jistotu i poloosy. A když se nic neporouchalo, vždycky se dalo něco z náhradních dílů prodat. Probíhalo to asi takhle: řidič namontoval náhradní starou poloosu do vozu. Potom zajel do „centrály“ a požadoval, aby mu ji vyměnili za novu. Potom se vrátil ke klientovi, vymontoval novou poloosu a nasadil do vozu zpátky tu starou. Novou pak obratem zpeněžil. A tak to šlo pořád dokola. Někteří řidiči dokázali tímto způsobem prodat celý automobil. V papírech navíc všechno sedělo.

 

K soukromým účelům

Do soukromých rukou se žuky dostaly pouze na základě speciálního poukazu vydávaného okresním úřadem. Ty, které patřily „soukromníkům“ musely mít na dveřích nápis „K soukromým účelům“.

Žuk byl také často adaptován na kempinkový vůz. Koncem 80. let vyhlásil polský týdeník „Motor“ soutěž nazvanou „Dům na kolech“. Do soutěže se přihlásil i Bartomiej Sielski z Vratislavi. Na rám žuka, který prodloužil o 60 cm, namontoval motor a převodovku Mercedes diesel a po stranách dvě palivové nádrže po 105 litrech. S tímto vybavením mohl ujet zhruba 2500 km bez tankování. Za původní kabinu namontoval přívěs Niewiadów N 126 a držák pro uchycení motocyklu Simson. Tento originální „hybrid“ se pohyboval na kolech furgonu Tarpan a měl spotřebu 9 l/100 km. I když žuky zpravidla nedostávaly hlavní role, můžeme je vidět v mnoha polských filmech z dob totality. U nás si Žuk vysloužil satirické video nazvané Jak jsme startovali služební Žuk, kde se o hlavní roli s žukem podělili Petr Čtvrtníček a Josef Polášek. A jak se svým typicky svérázným humorem dokládají, nebylo to zrovna jednoduché.

 

Lublin z Lublinu

Dvacet let se žuky vyráběly v téměř nezměněné podobě. Když už byl v 90. letech motor S-21 neúnosně zastaralý, nahradil ho dieselový motor 4C90, který vyráběla firma Andoria z Andrychowa. V roce 1993 se znovu rozjela výroba následníka žuka – automobilu Lublin, který se vyráběl i pod názvem Intrall. Výroba žuků byla oficiálně ukončena 13. února 1998. Během 40 let, kdy se vyráběl, vyjelo na silnice celého světa cca 590 000 žuků v různých modifikacích.